朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。

在經歷了多年的純電動汽車為主的新能源汽車發展后，燃料電池在2019年越來越火熱。如下圖所示，我們可以看到中國的燃料電池也是從很早開始起步，經歷了萌芽、早期階段、規劃階段和熱度提升階段。其中,燃料電池和與之配套的氫能源產業的狀態還是需要我們了解的：

1.燃料電池目前是政府的政策為導向、處在資源投入期的狀態：目前的政府政策，主要是通過路線圖和展望的性質影響到高校和科研機構，產業鏈各個環節的企業前端研發，根據自身的情況出發，針對各個階段提出了燃料電池產量、燃料電池汽車規劃、加氫站建設數量等具體目標。

2.工程技術和產業化問題：燃料電池技術特性在峰值效率、系統能量密度、低溫啟動等性能已經與商業化應用很接近了，中國需要做的事情和韓國類似，在關鍵材料和技術上實現完全的國產化，進一步降低成本（降低鉑等貴金屬催化劑用量）和提高系統耐久性。這個過程的參考對象并不是和純電動汽車來比，而是和自身的發展特性相比較。

3.各國政府面向2030和2040年宏大的期許和規模，是建立在有足夠長的時間可以在技術層面逐漸突破，有更多的科研和探索資源隨著引導方向同步投入進來，解決瓶頸問題之后的預期結果，這些結果短期內是無法探測的。

有點像15年前的純電動汽車，這個領域也需要一家類似特斯拉這樣的公司。

【第一部分：政府的氫能源方向和規劃】

如何看待燃料電池在未來五年的發展？|特約評論

1）萌芽階段：從2006年更早開始，中國在燃料電池和氫能源科研上面提供科研經費，并且在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006~2020）》就進入了初步籌備的萌芽階段，為商業化和產業化做嘗試和準備。

2）早期階段：燃料電池在2009-2014年，在補貼有、免購置稅等與鋰電相當的措施下，受到早期技術壓制的狀態，大量的研究人員、從業人員從燃料電池轉入鋰電行業。我們可以看到這個階段最主要的問題，在于燃料電池方向中國的核心材料國產化程度低，成本降低很困難，與鋰電池的不斷降低成本和提升的性能來對照，燃料電池在商用車和乘用車方面的表現，沒有體現出與純電動汽車相當的快速成熟性。

3）規劃階段：在我們持續加碼動力電池的階段，中國主要是把氫能作為一種技術路線對沖，參照隔壁日韓由于國家能源戰略的原因（搞電力方面沒有中國這么好的稟賦和優勢），在規劃上面是戰略的，這個階段還處于對沖的考慮。

4）熱度提升階段：2018年是個很特殊的年份，我們從5月份開始復盤，國家領導人去日本訪問參觀是個轉折點，接下來開始一系列的變化。2019年3月份，也就是上個月，不管是政府工作報告、補貼政策還是博鰲論壇的提法，整個走向開始變化了。

從國外的環境變化來看，尤其東亞兩個鄰國在氫能和燃料電池方面的投入態度非常關鍵，這種規劃和投入對于我們也是有著很大的影響——

1.2018年6月日本經濟產業省公布了第五期《能源基本計劃》，提出了面向2030年及2050年的能源中長期發展戰略，其中燃料電池和氫能作為一個重要的戰略抓手——氫能作為日本的能源血液，就有了極大的二級能源的戰略價值，構建氫能制備、儲存、運輸和利用的國際產業鏈，積極推進氫燃料發電、氫燃料汽車發展，推進"氫能社會"的構建。

2.2019年1月份，韓國政府發布了《氫能經濟活性化路線圖》，把氫能產業定為三大戰略投資領域之一。韓國的目標是到2030年，力爭在氫動力汽車和燃料電池領域占據全球市場份額第一的位置。到2040年可創造出43萬億韓元（約合2592億元人民幣）的年附加值。在燃料電池方面，韓國府爭取到2040年把燃料電池產量擴大至15GW，到2040年在居民和用電領域提供2.1GW(940,000個家庭)的燃料電池。而氫動力汽車將在2019年普及4000輛，到2022年普及8.1萬輛，2030年普及180萬輛。2040年氫燃料電池汽車累計產量增至620萬輛。

3.2018年美國燃料電池汽車銷量2368輛（豐田Mirai銷量為1700輛，占比達到71.79%）美國加氫站保有量居世界第三，截至2018年底美國擁有42座公共加氫站，主要集中在加利福尼亞和東北部城市。

4.歐洲將繼續加大對氫能及燃料電池的投入。2019年2月，燃料電池和氫能聯合組織（FCHJU）發布"歐洲氫能路線圖"，該路線圖提出了歐洲氫能未來30年的發展規劃，到2030年，氫的預計部署將為歐盟公司的燃料和相關設備創造約1300億歐元的產業。

客觀來說，現實的燃料電池的推進情況，和各國政府的宏偉藍圖相比有很大的差異，燃料電池對于現在當下車企推進產品走向市場，還是很早的。早期投入氫能產業鏈的前端所需要的資金，也需要政府一步步的推進兌現。2018年全球新增48座加氫站，在建的加氫站需要逐漸投進去。而且，各國政府的目標，并沒有基于現實的燃料電池所面臨的技術和工程瓶頸，在細節層面需要的突破需要很多科研和探索的資源，政府只能提供引導方向但是不能依靠自己把目標變成現實。

【第二部分：燃料電池和純電動汽車比較】

隨著汽車產業有關于排放、油耗和新能源積分政策，甚至在討論"禁止燃油車"的時間表，全球來看眾多車企需要檢討自身在動力總成方面的選擇，在現實的產品組合和未來的規劃方面需要盡早做決定。我們可以看到從去年開始，不少的車企在乘用車燃料電池領域做出策略上的調整，優先滿足車企集團在2025年與競爭對手保持一致，統一的在燃料電池的問題上做一些延遲的決定。

如福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動力系統公司三方成立的汽車燃料電池合資公司，也在6月初宣布即將關閉；戴姆勒集正將業務重點轉向電動汽車領域，未來戴姆勒將自主研發汽車燃料電池技術；日產-雷諾-三菱聯盟將凍結2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計劃——日產-雷諾-三菱聯盟指出，由于燃料電池車開發耗資巨大，難以同時開發多項技術，所以決定凍結日產-雷諾、戴姆勒和福特三方氫燃料電池汽車聯盟的商用化計劃，并將未來經營資源集中用于純電動汽車汽車的研發；奧迪與現代汽車就氫燃料電池電動汽車(FCEV)組件和技術，簽訂了多年期專利交叉許可協議，現代和奧迪將共同努力發展FCEV，現代汽車集團將授予合作方獲得基于現代汽車專有技術零部件的權利，包括ix35氫燃料電池車和NEXO上積累的技術。

以目前較為激進的現代汽車集團為例，到2025年的整體規劃，HEV、PHEV、EV和FCV幾條技術路線，目前2018年整體的規模在13.5萬臺，未來到2025年要推進到167萬臺。目前在規劃中能夠看到的是一款燃料電池車型，規劃的數量為1.3萬臺。與之對比的，現代會在中國推出不少的專門純電動車型，并且開發面向純電動汽車的專用平臺，以提升自己的純電動汽車競爭力。

而純電動汽車得益于成本降低的速度，在過去的一段時間內使得其面向普通消費者的競爭力遠遠超過了現階段的燃料電池汽車。

小結：中國在燃料電池和氫能領域的政府政策引導，從世界范圍內來看是對于未來氫能領域技術研發、關鍵材料國產化的一種戰略跟隨，有助于在動力電池產業之外開辟另一個有價值的研究方向，但是對于車企來說，在面臨新能源汽車補貼退坡的情況下，需要從政府補助下快速發展的軌道轉到市場化方向，而燃料電池并不一樣。