近日筆者獲悉，全球最大物流公司UPS到訪比亞迪坪山總部，與比亞迪簽訂重大訂單。這一簽約意味著全球最大物流企業與一家新能源汽車制造最具潛力的車廠結成合作伙伴關系。UPS全球車隊運營兼維修總監MikeBritt、UPS亞太區車輛工程部高級經理劉家興、比亞迪副總裁張金濤等列席簽約儀式。UPS與比亞迪合作，欲逐步把其車隊升級為電動化，解決美國物流行業的“最后一公里”問題。

此次比亞迪與美國UPS簽約，看似一個不可發生的偶然，其實早在2012年比亞迪就醞釀物流以及運輸行業電動化的推進計劃。

2013年晚些時候，比亞迪就生產出基于續航300公里的e6電動車的廂式貨車。采用與e6相同的動力總成、電池組件與控制系統，對前排座椅之后的空間進行徹底改造，第二排座椅與后備廂被一具可加裝空調壓縮機的封閉貨廂所替代。根據非官方流出信息看，這款僅制造了不足20臺e6物流車為針對歐洲市場打造?？上У氖窃谀莻€沒政策沒市場的年代，比亞迪制造的e6電動車都很難尋找到大規模市場，更何況電動物流車。

以“T3”為基礎改裝的電動冷藏車已經完成了定型。

2014年，新能源車及全產業鏈成為中國經濟發展新增長點后，比亞迪再度將電動物流車計劃重新提出，并以“商”（混動）為基礎延伸出“T3”電動物流車?！癟3”電動物流車，搭載比亞迪最新款磷酸錳鋰電池、續航里程達到253公里。

因為跨國運輸公司要運輸大量包裹，如果能夠優化運輸路線，使運輸路線盡可能縮短，降低運營成本自然可以提升利潤率以及自身競爭實力。包括UPS、聯邦快遞、百事可樂、可口可樂、DHL和許多其他公司在內的一些大型的跨國公司，為了增加自己在客戶供應目錄中的硬實力，勢必要在降低運營成本的同時還要對環境保護做出必要的實際行動。例如：UPS、百事可樂和沃爾瑪就加入了美國總統奧巴馬推動的“美國商企氣候承諾行動”。這些客戶將在未來2-5年內使用大量新能源動力驅動的物流貨車，并且一旦證實該商業案例獲得成功，就可能在多個客戶之間廣泛推廣。實際上，在美國中型卡車有著巨大的市場。UPS和聯邦快遞各有10萬臺卡車，其中大部分卡車分布在北美地區，加利福尼亞州約占卡車總數的9%。

現在，UPS和聯邦快遞將為在加利福尼亞州南部運營的車隊提供購買（改裝）20臺純電動卡車。這些純電動卡車至少擁有170公里的滿載續航里程，因而可取代UPS和聯邦快遞車隊中80%的傳統動力（柴油機）卡車。

就在本文開頭提及的“UPS深圳首次引入比亞迪制造的T系列（T3、T5）純電動物流車”。實際上美國UPS與中國比亞迪兩家公司已經在2015年8月份，甚至更早就有所接觸。一方面UPS需要一種采用電動能源作為動力，可以替代旗下“23英尺”（約等于7米）級別的貨運卡車。一方面比亞迪和聯邦快遞正在商定聯邦快遞初期運營的維修基地，但該維修基地可能接近于比亞迪設在蘭開斯特的工廠，以便聯邦快遞獲得比亞迪工程和技術人員的支持。

這些續航超過170公里（110英里）、充電周期在3.6小時的專用純電動卡車的制造工作，將由“比亞迪美國加利福尼亞州分舵（分公司）”承擔。與此同時，美國加州空氣資源局和加州能源委員會，將通過數據記錄器和實時遠程信息處理技術監測和分析所有車輛的性能，并最終向市場發布項目成果和數據，為測試車輛廣泛商業化做好準備。

美國UPS公司與比亞迪從2015年6月起就在純電動卡車領域開展合作。UPS擁有1至8級的卡車，其中大部分屬于5級和6級卡車，特別是弗萊特萊納的MT45/MT55卡車。UPS在全球10萬臺卡車中，3000臺卡車配備了VT365柴油發動機（MY2004-2007）的卡車出現了不同程度的故障。美國UPS公司正計劃為這3000臺卡車更換新的柴油發動機，但它可能被新能源動力系統替代。比亞迪和UPS已展開合作后，計劃使用磷酸鐵鋰電池和電動機改造成為100%的純電動卡車。

目前“比亞迪美國加州分舵”正在為改裝UPS一輛5.5米長的MY2005卡車。比亞迪預計在2015年12月中旬完成改裝，并于2016年1月初交付，由UPS進行道路試驗。該項目將為額外的20輛卡車改裝提供資金，這些卡車將被部署到洛杉磯市中心1800號大街。現有改裝卡車為UPS最大型的送貨卡車，它有218英寸長的軸距。它們5級178英寸長的卡車可能采用相同的設計方案，可能采用相同容量的電池組，或為降低成本，可選用較小容量的電池組。這兩種卡車型號為UPS在加利福尼亞和北美地區的標準送貨卡車。此外，比亞迪已聯系弗萊特萊納、福特等車廠購買用于改造的底盤。比亞迪預計將實現可觀的維護和燃料節省費用。預計純電動卡車的平均維護費用約為0.13美元/英里，而柴油卡車約為0.22美元/英里。純電動卡車的燃料效率約為0.83英里/千瓦時，而柴油卡車約為9.00英里/加侖。假設每天行駛80英里，每周行駛6天，則相比之下，純電動卡車每年可節省8100美元。

比亞迪為UPS卡車配備了一套145千瓦時的電池組件，電動機最大輸出180千瓦、最大輸出扭矩為1106磅尺（注：英制單位）。而被替換的VT365發動機有161千瓦，扭矩為600磅尺。比亞迪自行制造的電動機無傳動裝置，這提高了可靠性以及縮短了停駛時間，并通過傳動軸和差速器連接至后傳動軸。比亞迪還為動力轉向制造VTOG逆變器、二合一逆變器和低電壓系統、高低壓配電箱、PTC加熱器以及冷卻系統。如上圖可見，“比亞迪美國加州分舵”為UPS制造的純電動卡車，前轉向橋至后驅動電機之間（大梁）布置了2組磷酸鐵電池組件。電動機通過后傳動軸將動力輸出至后驅動橋的差速器。

實際上，為美國UPS制造（改裝）的純電動卡車底盤和動力總成的技術，并非比亞迪最先進的版本。在2015年9月3日，比亞迪為保障“對日特種勝利70周年閱兵大慶”制造的電動掃洗車，采用的是后驅動電機直接剛性連接后驅動橋（省去了后驅動軸），和“4合1”驅動模塊總成。

與聯邦快遞的合作：

在美國的聯邦快遞標準送貨卡車為3級卡車，車輛額定總重約為5噸，軸距為3.5米，載貨空間約為20立方米。雖然比亞迪尚未開始設計改造車型或新的車型，但來自兩個公司的工程師們已經開始討論可能的選項。其基本設計方案將非常類似于UPS的改裝方案，即電池組將位于底盤的車架縱梁之間，電子線路在車架縱梁外部。比亞迪或將電動機連接到帶驅動軸的后驅動橋上，或干脆使用類似T8電動掃洗車那樣的電動機、驅動橋合二為一的總成驅動形式。

為什么精明的“美國佬”要選擇比亞迪制造的電動貨車技術和解決方案？

對于大規模商用物流企業，將傳統動力卡車單程成本、全壽命周期燃油成本與維護成本綜合比對后，發現比亞迪提供的不同載荷電動物流車解決方案，具備相當的經濟利潤與環境保護優勢。而“比亞迪美國加州分舵”為兩家物流公司提供的純電動卡車的核心技術，已經在中國市場銷售的K9電動大巴、e6系列電動汽車、秦和唐油電混動車上經過2-3年的考驗。無論電池續航里程、電動機質量，還是整車的可靠性，在全球新能源車市場上具備最佳的性能、品質與售價綜合優勢。

在已經到來的2016年（本文撰寫于2015年12月30日），比亞迪在中國本土制造的T9雙驅動橋純電動載具部分技術，或將應用在為美國UPS與聯邦快遞制造的純電動貨車上。

同樣在中國制造的比亞迪T9A系列純電動載具，采用單驅動橋和左側單邊駕駛艙設定，可成為吊車、集裝箱轉運車（碼頭-堆放點）底盤。

相信，基于比亞迪在全球范圍用動力電池、新能源車研發與制造的絕對領先優勢，而成為美國UPS改裝純電動貨車、為聯邦快遞制造全新的純電動貨車的唯一供應商。在中國國內，比亞迪已經與中國UPS公司、DHL公司等物流商達成協議，供應“T3”系列純電動封閉小貨車。

“我們的征途是星辰大海”

截止2016年7月1日，“比亞迪美國加州分舵”比亞迪將為美國UPS與聯邦快遞交付40臺純電動貨車，并提供全壽命周期內的養護服務與質量保證。

那么問題來了，為什么在國內更多的車廠開始發力新能源整車市場之際，比亞迪的電動出租車已經進入了太原、中國UPS和DHL等物流公司相繼與比亞迪簽約、K系列電動大巴將會強勢入駐更多城市、改款唐、純電版秦等民用車的相繼上市，圍繞著比亞迪是否換標、比亞迪是否逆向仿制、比亞迪是否繼續山寨等話題還在被熱炒？

筆者認為，在2016年隨著中國政府加大新能源車及全產業鏈支持力度，比亞迪將會在私人市場、商用市場和公交領域全面出擊。堅持“技術為王”的企業理念，使得比亞迪始終保持對國內新能源市場0.5代-1代的技術優勢。至2020年中國新能源車市場保有量將達到500萬臺。鑒于比亞迪在2008年至2015年，短短七年間在新能源車用技術領域取得的成績看，一個屬于比亞迪的偉大時代即將到來！