近日，工信部相關負責人表示，在新能源汽車財政補貼逐年退坡的基礎上，2019年一季度我國新能源汽車產銷分別完成了30.4萬輛和29.9萬輛，同比分別增長102.7%和109.7%，預計今年新能源汽車產量可能超過150萬輛，約為2011年年產量的179倍。記者調查發現，自3月26日四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》之后，新能源汽車行業“斷奶”提速的事實并未使我國新能源汽車行業發展減速。“洗牌”加劇、挑戰加碼、機遇加大成為下一階段市場“新常態”，特別是在新能源乘用車領域，弱勢企業快速淘汰、充電設施增量共享、乘用體驗大幅提升將成為明顯趨勢。

政策對“頭部”企業影響不大

日前在上海舉辦的2019國際車展被部分媒體和行業人士戲稱為“國際新能源車展”。在展會上超過1500輛全新整車中，有218輛是新能源汽車。外資車企、國內傳統車企、“造車新勢力”都有新能源乘用車發布。

補貼退坡轉向，市場熱度卻不降反升。多家車企負責人與行業專家告訴記者，今年補貼政策退坡轉向，雖然力度之大出乎市場預料，但大趨勢未有改變。無論是“不差錢”的國內傳統車企還是“受熱捧”的造車新勢力，不少企業或早已開始布局應對，或迅速推出具體保價計劃“安定人心”。

比如，政策發布后，蔚來汽車第一時間推出了ES8的保價計劃；廣汽新能源也推出了“全額補”計劃，保持目前補貼后售價不變；東風日產也針對旗下軒逸·純電推出保價政策，只要在6月25日之前完成上牌，即可享受2018年的全額補貼政策；比亞迪、前途汽車以及上汽榮威、上汽名爵則發布官方公告承諾6月25日前仍享受2018年全補貼額度。

“政策對行業的頭部企業負面影響微乎其微”，北汽新能源相關負責人告訴記者說，“而且還利于形成良性市場競爭環境，讓優質車企通過競爭與消費者認可來獲得資源，更好成長”。

五礦證券投資副總裁趙臣認為，補貼退坡轉向力度加大的影響表現不一，但趨勢是有利于“頭部”企業。一方面，現行補貼政策“斷奶”提速，對其影響不大；另一方面，由于技術能力強、市場份額大，它們還有望在今年開始實行的雙積分政策中通過積分“交易”獲利，形成另一種“補貼”。比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛告訴記者，比亞迪手中握有的大量積分，交易之后能夠替代一部分減少的補貼。

行業人士普遍認為，資本將加速向具備優勢的“頭部”企業集中，而其他企業的融資成本將會迅速提高。其中一些缺少自主生存能力的“吃補貼”企業則將被迅速淘汰。投資多家造車新勢力企業的新鼎榮盛資本管理有限公司董事長張弛也認為，未來江西、貴州、上海等地一批技術弱、知名度低、估值少的造車新勢力的“二線企業”都將面臨被迅速淘汰的命運。記者從一名行業人士處獲悉，截至2018年，我國新能源車制造企業約為480余家，“斷奶”之后能活下來的可能僅為10%左右。

專家認為，市場淘汰率提高還可能給消費者帶來困擾。李云飛就提醒說，未來很可能出現消費者買了車，但該車企卻已經倒閉消失的情況。這種“孤兒”汽車對于維護消費者權利非常不利，也可能在安全方面存在隱患，市場與管理部門應當給予重視，提前應對。

“共享充電”模式受關注

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)數據，近年來，我國充電基礎設施建設規模持續高速增長。僅今年一季度以來全國充電基礎設施保有量月均同比增長幅度均保持在80%左右。截至2019年3月底，公共充電樁保有數量38.4萬個，私人充電樁數量53.7萬個。

專家認為，本輪政策轉向補貼充電(氫)設施，將進一步提升國內充電基礎設施的增長速度。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長楊敏稱，預計2019年底，公共充電設施將達到45萬臺，私人設施也將達到95萬臺，總保有量會達到140萬臺，車樁比達到3.2:1左右水平。她認為，目前我國充電行業的發展狀況是“切合需求，合理超前”。

但記者在采訪中了解到，充電電價貴、私家建“樁”難仍在不同程度上影響了新能源汽車的“入戶率”。

楊敏認為，采取優惠電價、開放售電側、采用綠色能源等方法能夠有效降低電力成本。此后，國家還將細化針對充電設備運營者的相關政策補貼細則，有利于消費者享受更低的充電電價。

“2027年之前北京有30萬的電動車客戶在家里裝不了充電樁。”充電設施運營企業北京華商三優新能源科技有限公司執行董事、總經理劉曉民說，當前“電樁”仍存在不小缺口。根據充電聯盟數據，2019年第一季度，未隨車配建充電設施的月均超過三分之一。導致這一情況的主要原因則是物業不配合、缺少專用車位等建“樁”難因素。

劉曉民認為，推動充電設施共享化有助于迅速破解上述難題。“一個車位一個充電樁是巨大的資源浪費，現在的電動車主一周的充電時間不會超過兩次。”他說，“樁主”通過企業運營的App平臺將充電樁閑置時段有償共享出去，不但能夠緩解電樁需求壓力，同時也能產生經濟收入。據記者了解，目前除華商三優外，星星充電等一些該領域“頭部”企業也在運營各自的共享電樁平臺。

“本輪充電設施發展應當本著更少消耗公共資源這一原則。”劉曉民呼吁，針對充電設施運營企業的政策補貼，應當有針對性地向資源消耗少、運營效率高的企業傾斜，避免出現“一窩蜂吃補貼”而導致資源浪費。

AI技術大幅提升乘用車體驗

“從前新能源汽車依賴政策驅動得以高速發展，如今‘市場+政策’的雙驅動成為新一輪驅動力，行業才可能得到高質量發展。”北汽新能源相關負責人說。

2019年補貼退坡后，新能源市場逐步進入市場化進程，特斯拉獨資進入中國市場，奔馳、寶馬、奧迪等傳統車企的新能源產品也列隊來襲。而中國自主品牌在新的環境中也毫不退讓，紛紛推出了基于市場需求的正向開發的產品。業內人士普遍同意，本輪補貼加速退坡轉向，意味著造車就賺錢的“造車好”時代謝幕，今后“造好車”才是市場環境中的立身之道。

因此，記者從本屆國際車展上明顯感受到，各品牌純電動汽車都在外形、內外飾、內部液晶顯示屏、中控屏幕等方面著墨甚多。比如，比亞迪整車造型大有改觀，廣汽的AIONS和AIONLX的造型設計感有所提升。

更大的亮點在于，AI技術也被廣泛應用。各品牌車大多支持語音互動功能，能基于車主的出行習慣幫助智能規劃最優路線，有的還會開啟醒神模式緩解車主疲勞，部分概念車型甚至還支持人眼追蹤、“刷臉”開門等“黑科技”。比如，金康SERESSF5是首批搭載阿里AliOS2.0系統的電動SUV，具備AI自我深度學習能力，可精準識別車內每位乘員的指令需求；在車內即可實現一鍵便捷支付，還具備智能AR儀表導航系統，實時顯示全方位信息。

張弛告訴記者，隨著5G技術逐步發展成熟、大數據技術廣泛應用，以自動駕駛為代表的各項AI技術必將成為新能源車的標配。能夠實現互通互聯，正是新能源車相比于傳統燃油車的獨特優勢。

記者還發現，除硬件比拼之外，不少造車新勢力企業還在打造升級服務領域、優化新能源汽車駕乘環境方面“挖空心思”。蔚來汽車在展會上宣布，將其為蔚來汽車車主提供的“一鍵加電”服務推廣至全部品牌的電動汽車用戶，包括取車代客加電、移動充電車加電服務及快速換電服務等。多名新能源汽車行業投資人認為，這些升級，大大提升了新能源乘用車的使用體驗，體現了新能源車向“車為人服務”定律的回歸。

北汽集團總經理張夕勇認為，現在市場正在進入需求趨于穩定、產業回歸市場的轉型成熟期，國內汽車消費需求逐漸擺脫對政策刺激的依賴，并開始真正依靠內生動力平穩增長。