中國動(dòng)力電池巨頭們的好日子要到頭了，但電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的好日子才剛剛開始。

2019年4月25日，中國的動(dòng)力電池巨頭——寧德時(shí)代，悄無聲息地發(fā)布了一份看起來非常光鮮亮麗2018年的年報(bào)。

報(bào)告顯示，在過去的2018年，寧德時(shí)代，這家新能源汽車板塊的龍頭股，在2018年銷售動(dòng)力電池21.31GWh，同比增長79.83%；錄得營收296.11億元，同比增長48.08%；扣非后的凈利潤為31.28億元，同比增長31.68%。

而在16天之前，寧德時(shí)代發(fā)布了2019年Q1的業(yè)績預(yù)告。在預(yù)告中，該公司告訴公眾，其最新的一季度扣非后的凈利潤將達(dá)8.88億-9.69億元之間，同比增長將達(dá)到230%-260%。

所有的這一切，看起來都是如此地美好，但在這似錦的繁花背后，蘊(yùn)含這巨大的風(fēng)雷。對中國的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)而言，一場疾風(fēng)驟雨正快速地迫近。

對于整個(gè)動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)鏈而言，第一個(gè)階段的“美好時(shí)代”將成為回憶，產(chǎn)業(yè)的腥風(fēng)血雨，正在興起。但對于中國的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，以及整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)而言，這一場腥風(fēng)血雨來得正是時(shí)候。

一

2019年3月26日下午，期待已久的2019版中國新能源補(bǔ)貼政策正式發(fā)布，既在意料之中，又在意料之外，國補(bǔ)退坡超過50%，地補(bǔ)全部取消。

此舉意味著，一款在2018年可望拿到9萬元補(bǔ)貼的電動(dòng)車，在2019年，只能拿到2.5萬元。

在如此大力度的補(bǔ)貼退坡的背景之下，幾乎沒有一家主流的新能源汽車企業(yè)，敢于頂風(fēng)提高市場零售價(jià)。

與之形成鮮明對比，像比亞迪、廣汽新能源等強(qiáng)勢企業(yè)，均對外表態(tài)，維持終端零售價(jià)格的穩(wěn)定。

因?yàn)椋谑袌錾箱N售的電動(dòng)車的定價(jià)，并不是根據(jù)成本來定的，而是根據(jù)供求和競爭來確定的。

對于消費(fèi)者而言，他根本就不會(huì)考慮制造商和供應(yīng)鏈有一千種一萬種理由和困難，他只會(huì)用錢投票，要么你的電動(dòng)車在價(jià)格上讓我們滿意，要么我就去買燃油車。

大洋彼岸的“野蠻人”特斯拉根本不會(huì)考慮你退坡不退坡，他要的是市場，于是掀起了連續(xù)四輪的價(jià)格戰(zhàn)，在中國銷售的特斯拉Model3的價(jià)格，最低已經(jīng)到了37.7萬元。

馬斯克的計(jì)劃是，2019年底，就要在上海量產(chǎn)低價(jià)版的特斯拉Model3，業(yè)界人士普遍預(yù)計(jì)，彼時(shí)的Model3價(jià)格，將會(huì)降到25萬元左右。

對于所有的電動(dòng)車制造商而言，要么把價(jià)格降下來，要么把市場讓給特斯拉和比亞迪們。

在這樣的背景之下，每一輛在市面上銷售的新能源汽車，如果想要保持售價(jià)不變，整個(gè)供應(yīng)鏈必須要消化掉因?yàn)檎咄似露斐傻?萬元左右的BOM成本。

從那一刻起，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈條上空的烏云，就在不斷地集結(jié)。

電動(dòng)車制造商和動(dòng)力電池供應(yīng)商的矛盾，已經(jīng)到了爆發(fā)的邊緣。

二

在過去很長的一段時(shí)間，中國作為全球最大的新能源汽車市場，涌現(xiàn)出了大量知名的電動(dòng)車制造商，并長期霸棒全球電動(dòng)車銷量TOP10的排行榜。

盡管如此，這些赫赫有名的車企，在于動(dòng)力電池制造商的博弈中，處于“被吊打”的境地。在“被吊打”的名單中，甚至于包括赫赫有名的北汽新能源，這是一家在2018年以前，一直都是中國純電動(dòng)銷量冠軍的新能源汽車制造商。

2019年2月25日，寧德時(shí)代的一份戰(zhàn)略合作公告中，我們就可以管窺車企在供求關(guān)系中的地位。

在那份公告中，寧德時(shí)代用“非常客氣”的語氣，描述了一個(gè)令人尷尬的事實(shí)：在接下來的5年之內(nèi)，北汽新能源必須承諾，在所有外采的動(dòng)力電池的份額中，要確保一定的比例給到寧德時(shí)代。

顯而易見，這是一個(gè)大比例。

注意，在這份協(xié)議中，寧德時(shí)代鎖定的不是采供絕對值，而是鎖定了市場份額。要知道，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹提供的數(shù)據(jù)，在2019年Q1，北汽新能源的采購比例占到寧德時(shí)代出貨量的18%。

在過去很長的一段時(shí)間之內(nèi)，北汽新能源試圖扶持替代供應(yīng)商，進(jìn)行合作的名單中，包括了國軒高科、孚能科技。遺憾的是，進(jìn)入2019年之后，北汽新能源的采購量100%給到了寧德時(shí)代。

在與動(dòng)力電池制造商的博弈中，吃了“暗虧”的，不僅僅是中國的汽車制造巨頭，還包括像大眾這樣的“超級(jí)巨無霸”。

作為早期大眾汽車集團(tuán)動(dòng)力電池領(lǐng)域幾乎唯一的供應(yīng)商，LG化學(xué)以原材料價(jià)格大幅上漲為名，在2018年，其給大眾汽車集團(tuán)供應(yīng)的動(dòng)力電池價(jià)格上漲了10%。

強(qiáng)勢的OEM，遭到了供應(yīng)商的漲價(jià)，這在汽車產(chǎn)業(yè)，絕對是一個(gè)非常新鮮的事情。

2019年2月底，德媒爆料，由于對大眾試圖要與SK創(chuàng)新合資共建動(dòng)力電池工廠，LG化學(xué)惱羞成怒，以斷供作為威脅，要求大眾停止與SK創(chuàng)新的合作，大眾不得不暫時(shí)“屈服”。

2019年4月19日，奧迪不得不調(diào)整2019年的旗艦電動(dòng)車奧迪e-tron的生產(chǎn)計(jì)劃。據(jù)稱，英戈?duì)査顾氐暮廊A車巨頭原計(jì)劃要在2019年生產(chǎn)55830輛奧迪e-tron，但由于LG化學(xué)動(dòng)力電池供應(yīng)的問題，不得不將生產(chǎn)計(jì)劃調(diào)整為45242輛。

如果說，連大眾和北汽新能源這樣強(qiáng)勢的制造商，在動(dòng)力電池的供應(yīng)談判中，都處于弱勢的話，其他電動(dòng)車制造商的處境顯然是更加艱難的。

對于汽車制造商而言，整個(gè)電動(dòng)車戰(zhàn)略中，不僅僅供應(yīng)安全，不能得到有效的保障，更讓人感到惱火的是，利潤也不能得到保障。

尤其是現(xiàn)階段，整個(gè)動(dòng)力電池包的成本，已經(jīng)占到了整車BOM成本的40%以上，這使得車企們在銷售電動(dòng)車的時(shí)候，仿佛成了一個(gè)“巨大的笑話”：他們承受著巨大的虧損，每賣出一臺(tái)電動(dòng)車，幾乎都要將40%的營業(yè)額給到動(dòng)力電池制造商。

而動(dòng)力電池制造商，每個(gè)季度，都會(huì)發(fā)布令人振奮的財(cái)報(bào)，扣非后的凈利潤獲得了“火箭般”的增長。

再看看電動(dòng)車企業(yè)的年報(bào)吧，北汽新能源2018年?duì)I收為164.38億元，同比增長43.02%；但扣非后的凈利潤為-7.29億元。

這樣的局面，對于所有的車企而言，是不可接受的。對于整個(gè)中國的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)而言，是有百害而無一利的。

絕大多數(shù)的產(chǎn)業(yè)精英，都已經(jīng)看到了這樣的問題。

這樣的局面正在被打破。

三

2019年4月8日，工信部發(fā)布了第318批機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告，以及2019年第三批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，來自重慶金康瑞馳的1款純電動(dòng)轎車以及來自東風(fēng)雷諾風(fēng)諾牌的4款純電動(dòng)轎車，分別搭載由三星（天津）電池有限公司和南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司生產(chǎn)的動(dòng)力電池，而這兩家公司分別是韓國三星SDI及LG化學(xué)公司在華設(shè)立的合資企業(yè)。

此舉意味著事隔多年之后，韓系動(dòng)力電池巨頭，再次進(jìn)入到了中國的電動(dòng)車市場。

對于中國的電動(dòng)車制造商而言，這個(gè)消息猶如久旱之后的甘雨，這就意味著他們在接下來的日子里，再也不用遭受寧德時(shí)代近乎壟斷式的事實(shí)上的“獨(dú)家供應(yīng)”之苦。

2019年3月，在中國的動(dòng)力電池市場，前兩家動(dòng)力電池制造商寧德時(shí)代和比亞迪，合計(jì)控制了這個(gè)市場76.1%的份額，其中寧德時(shí)代為45.9%，比亞迪為30.2%。鑒于比亞迪暫時(shí)還沒有批量對外供貨，這就意味著對市場上的車企而言，寧德時(shí)代幾乎成了唯一的選擇。

在這樣的情況下，車企與動(dòng)力電池制造商之間，甚至于連供應(yīng)安全，都不能得到確保，哪里還有可能與對方進(jìn)行價(jià)格的談判？

韓系動(dòng)力電池制造商的入局，打破了這個(gè)令中國新能源汽車制造商倍感窘迫的僵局。

接下來，他們之間的牽手是水到渠成的。

2019年1月，北汽使用一種巧妙的方式，引入了他們老搭檔，韓國SK創(chuàng)新作為他們新能源汽車的動(dòng)力電池供應(yīng)商。

這是一個(gè)教科書般的案例。

朝鮮日報(bào)披露，中國的北京汽車集團(tuán)將與韓國的CT&T將在北京成立一家合資公司，進(jìn)行電動(dòng)車的生產(chǎn)，年產(chǎn)能5萬輛，而這個(gè)合資公司的動(dòng)力電池將會(huì)有SK創(chuàng)新提供。

當(dāng)然了，北汽此前與SK創(chuàng)新的合資公司愛思開已經(jīng)開始“復(fù)活”了。

2019年3月21日，寧德時(shí)代的第二代動(dòng)力電池采購商吉利也出現(xiàn)了變故，這家中國銷量最大的本土汽車自主皮牌的CEO安聰慧，在接受記者采訪時(shí)，公開對外宣布，將在日韓供應(yīng)商中，遴選一家，作為吉利新能源的第二家動(dòng)力電池供應(yīng)商。

如此高調(diào)對向媒體喊話，意味著吉利與寧德時(shí)代的供應(yīng)關(guān)系，完全不能令安聰慧感到滿意。安聰慧顯然不僅僅是想借用媒體來敲打?qū)幍聲r(shí)代，這不是威脅，這是實(shí)際行動(dòng)。任何一家汽車制造商，不可能將最核心部件供應(yīng)的命脈，壓在一家供應(yīng)商身上。

對于大眾汽車集團(tuán)而言，更不可能接受LG化學(xué)的斷供威脅。

赫伯特-迪斯，大眾汽車集團(tuán)的CEO，雄心勃勃而又雄才大略，已經(jīng)將電動(dòng)車列大眾汽車集團(tuán)核心戰(zhàn)略，他當(dāng)然不能容忍這個(gè)企業(yè)未來的命運(yùn)，被動(dòng)力電池供應(yīng)商所掌控。

2019年4月10日，路透社的消息，大眾汽車集團(tuán)，還有SK創(chuàng)新，將攜手一家大眾在華的合作伙伴，在中國合資建設(shè)一家動(dòng)力電池制造企業(yè)。

與此同時(shí)，大眾在歐洲自建動(dòng)力電池工廠的步伐，沒有任何放緩，他們與歐洲唯一一家本土的動(dòng)力電池制造商N(yùn)orthvolt合作，共同生產(chǎn)動(dòng)力電池。

日系汽車制造巨頭豐田，盡管已經(jīng)與松下達(dá)成了戰(zhàn)略合作，但據(jù)車評(píng)君最新得到的消息，他們已經(jīng)與一家中國的動(dòng)力電池巨頭，成立了合資公司，以確保自己的供應(yīng)安全。

特斯拉，也不打算將寶全部壓在松下身上，他們在中國尋找本土的動(dòng)力電池供應(yīng)商，已經(jīng)是公開的秘密。在年報(bào)中，特斯拉也從不諱言，將會(huì)尋找動(dòng)力電池的替代供應(yīng)商。

中國的另外一個(gè)動(dòng)力電池巨頭比亞迪的董事長兼總裁王傳福坦言，汽車制造商，自制動(dòng)力電池，是一定會(huì)發(fā)生的事情。

四

當(dāng)日歷翻到2019年4月底的時(shí)候，當(dāng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈直面新能源補(bǔ)貼退坡的關(guān)鍵時(shí)刻，動(dòng)力電池制造商已經(jīng)難以獨(dú)善其身了，整個(gè)動(dòng)力電池的供應(yīng)鏈，不要再指望讓車企獨(dú)立消化降成本的壓力，這是不可能完成的任務(wù)。

這樣做的結(jié)果是，電動(dòng)車制造商要么在市場競爭中被淘汰，要么更換供應(yīng)商。

當(dāng)然了，在短期之內(nèi)，無論是比亞迪，以及日韓動(dòng)力電池供應(yīng)商，其在中國的動(dòng)力電池產(chǎn)能建設(shè)，還處于日夜不停的趕工之中；與此同時(shí)，整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，正在高速地從三元532向三元811迭代的過程中。

這都使得寧德時(shí)代看起來還有若干個(gè)月的過渡時(shí)間。然而，對于寧德時(shí)代而言，完全沒有必要在這樣的大好形勢之下，死扛著不降價(jià)，傷了與這些強(qiáng)勢電動(dòng)車制造商的和氣。

在這樣的背景之下，整個(gè)中國新能源汽車補(bǔ)貼退坡的壓力，將會(huì)向整個(gè)供應(yīng)鏈傳導(dǎo)。

對這樣的趨勢，整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)界已經(jīng)心知肚明。

2019年3月5日，寧德時(shí)代的股價(jià)走到了IPO以來的高點(diǎn)，達(dá)92.6元，在此之后，一路下挫，截止目前降到了79.1元。

在動(dòng)力電池上游的正極制造商當(dāng)升科技，股價(jià)的高點(diǎn)是2019年3月1日，達(dá)到了32.17元，現(xiàn)在已經(jīng)跌倒了26.03元。

在正極材料制造商的上游是鋰礦、鈷礦的供應(yīng)商。

全球第二大鈷礦供應(yīng)商洛陽鉬業(yè)的衰退來得更早，2018年3月19日，該公司的估計(jì)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的9.61元。現(xiàn)在，他們的股價(jià)已經(jīng)腰斬到4.45元。三元?jiǎng)恿﹄姵?/a>的高鎳路線，傷害了鈷的市場價(jià)格，動(dòng)搖了炒家們的信心。

全球最大的鋰礦玩家之一天齊鋰業(yè)，最近一個(gè)股價(jià)巔峰時(shí)刻，是2018年5月16日，股價(jià)為62.4元，現(xiàn)在的股價(jià)僅為33.26元。

所有的人，都已經(jīng)預(yù)期到，動(dòng)力電池供應(yīng)鏈將會(huì)遭受到降價(jià)的壓力，但一旦這個(gè)壓力真正地到來之后，將會(huì)發(fā)生什么呢？將會(huì)帶來怎樣的疼痛？

大多數(shù)人均無法想象，但真正發(fā)生的時(shí)候，陣痛將會(huì)超乎想象。

再回到寧德時(shí)代2018年的財(cái)報(bào)，這家公司賣出了21.31GWh的動(dòng)力電池，營業(yè)額為245.15億元，由此可算出銷售均價(jià)為1.15元每瓦時(shí)。

這真的是一個(gè)非常糟糕的價(jià)格，意味著整車制造商為每一度電的電芯，付出了1150元，而我們大洋彼岸的競爭者馬斯克，其Model3所搭載的2170電芯的價(jià)格，也已經(jīng)降到了100美元每度電。

這樣的價(jià)格，將會(huì)吊打中國的電動(dòng)車制造商。

對于大眾汽車集團(tuán)而言，他已經(jīng)給他們的動(dòng)力電池供應(yīng)商給出了非常tough的要求，到2020年的時(shí)候，每度動(dòng)力電池電芯的價(jià)格，要控制在100美元。

好吧，讓我們再來看看寧德時(shí)代的毛利。財(cái)報(bào)顯示，動(dòng)力電池系統(tǒng)的毛利為34.1%。坦白地說，車企們看到這個(gè)毛利會(huì)感到異常生氣。

但是，如果我們刨去毛利，就可以算出，寧德時(shí)代在2018年整個(gè)年度來計(jì)算，每度電的電芯成本價(jià)格為757.85元。

當(dāng)然了，在整個(gè)2018年Q1和Q4的電芯價(jià)格會(huì)有一些不一樣，我們可以推測，現(xiàn)階段寧德時(shí)代現(xiàn)階段每度電的電芯成本會(huì)比757.85元會(huì)低。

盡管如此，我們還是覺得這個(gè)價(jià)格沒有競爭力。所以，三元811，是不得不高速推進(jìn)的技術(shù)戰(zhàn)略。

因?yàn)閺膶幍聲r(shí)代的年報(bào)，我們還可以看到，直接材料的成本，占到了寧德時(shí)代營業(yè)成本的83.58%。從這個(gè)層面上講，寧德時(shí)代要想降低動(dòng)力電池成本，只有兩個(gè)途徑：

1.和上游的供應(yīng)商展開談判，壓低供應(yīng)價(jià)格。

這個(gè)從目前看起來，難度還是不小的。比如正極供應(yīng)商當(dāng)升科技，他們在2018年的財(cái)報(bào)中“不無驕傲”地宣稱，盡管他們的產(chǎn)線已經(jīng)在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但依然不能滿足客戶的需求。

這家正極材料供應(yīng)商2018年的市占率約為10%，營業(yè)額達(dá)31.1億元，毛利率為16.42%，看起來沒有寧德時(shí)代這么恐怖，但比車企比會(huì)好很多。在看當(dāng)升科技營業(yè)成本中的構(gòu)成，原材料成本的占比高達(dá)89.02%。

所以，從降本的角度而言，當(dāng)升科技依然有一定的降價(jià)空間，但它的上游，天齊鋰業(yè)以及洛陽鉬業(yè)，恐怕需要付出更大的代價(jià)。

看看天齊鋰業(yè)的年報(bào)就知道了。2018年?duì)I收為62.44億元，凈利潤竟然達(dá)到了22億元，太可怕了。扣非后的凈利潤為18.81億元，產(chǎn)品綜合毛利率為67.6%。

答案在哪里，一目了然。

2.提升動(dòng)力電池的比能量。

這將會(huì)使得每一度電的動(dòng)力電池，原材料的質(zhì)量快速下降。假如原材料成本不變，動(dòng)力電池的能力密度（比能量）從200Wh/kg提升到了300Wh/kg，這就意味著每一度電的質(zhì)量會(huì)從原來的5kg，降低到3.33kg，每度電的價(jià)格大約將可以下降33.3%。

所以，提升能量密度的核心意義，不僅僅會(huì)讓整車的整備質(zhì)量大幅下降，還可以大幅降低動(dòng)力電池的成本，大幅提升整車?yán)m(xù)航里程。

從任何一個(gè)角度上看，在確保安全的情況下，提升能力密度，都將會(huì)是動(dòng)力電池制造商最核心的競爭力，最重要的工作事項(xiàng)。

這也是為何，寧德時(shí)代拼了命地要向三元811高速迭代的核心原因。

在這樣的背景之下，我們也可以理解，同時(shí)在今天，2019年4月25日，寧德時(shí)代對外發(fā)布公告，將自建動(dòng)力電池高鎳正極生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能高達(dá)10萬噸。

在整個(gè)2018年，根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，中國的動(dòng)力電池正極材料出貨量也僅為13.68萬噸。寧德時(shí)代，自建動(dòng)力電池正極產(chǎn)能，將會(huì)極大地沖擊到中國正極材料的供應(yīng)格局，從一定程度上，也將會(huì)帶來正極材料價(jià)格的腥風(fēng)血雨。

當(dāng)時(shí)，與此同時(shí)，天齊鋰以及洛陽鉬業(yè)們的毛利的降低，恐怕是整個(gè)供應(yīng)鏈不得不面對的核心事項(xiàng)。

這也是為何比亞迪在2017年的時(shí)候，斥巨資在青海布局鹽湖提鋰基地，與青海鹽湖工業(yè)股份有限公司成立合資公司，來確保上游鋰礦的供應(yīng)。

這也是為何，無論是比亞迪，還是寧德時(shí)代，都將其中的一個(gè)非常重要的動(dòng)力電池工廠建在青海西寧的核心原因。

中國擁有全球探明鋰礦份額的20%，當(dāng)這個(gè)20%中的75%，在于西藏和青海。青海的鹽湖具有開采的可能性。

這也是為何，一些大的汽車巨頭，對鋰礦和鈷礦的布局，或者與巨頭戰(zhàn)略合作，都是新能源汽車戰(zhàn)略中的重要一環(huán)。

五

對于整個(gè)動(dòng)力電池供應(yīng)鏈而言，如果電動(dòng)車不起來，整個(gè)供應(yīng)鏈的日子不會(huì)好過。

要想電動(dòng)車真正能夠替代燃油車，整個(gè)供應(yīng)鏈必須要承受降價(jià)的壓力。

從2019年開始，降價(jià)壓力將會(huì)向整個(gè)動(dòng)力電池供應(yīng)鏈傳導(dǎo)，無論是動(dòng)力電池龍頭的寧德時(shí)代，還是正極、負(fù)極材料的供應(yīng)商，還是隔膜以及電解液，包括最上游的礦資源供應(yīng)商，都將會(huì)遭受到全面的降價(jià)壓力。

請所有的供應(yīng)鏈龍頭們管理好自己的預(yù)期，如果能有15%-20%的毛利，就是一個(gè)正常的水平。當(dāng)然，在這個(gè)過程中，提升規(guī)模效應(yīng)，全方位降本，將會(huì)成為所有事項(xiàng)中的重中之重。

在這樣的氛圍之下，動(dòng)力電池供應(yīng)鏈上的各個(gè)細(xì)分市場，都將會(huì)迎來新一輪的將并重組。強(qiáng)者越強(qiáng)，弱者出局。

與此同時(shí)，這些企業(yè)毛利的下滑，將是可以預(yù)期的事情。

但是，這樣的過程，對于整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是有利的。是電動(dòng)車替代燃油車的必由之路。只有整個(gè)產(chǎn)業(yè)的蛋糕做大了，產(chǎn)業(yè)鏈條里面的玩家，才會(huì)有最終的光明的未來。