能預知的未來不叫人生，叫認命。王傳福與比亞迪的故事就是中國品牌汽車歷史中一段不認命的典范。有人將比亞迪和特斯拉放在一起討論，因為兩家都不僅聚焦于研究電動車產品，還對更宏大的交通出行和能源問題有著很多探索。電池是比亞迪安身立命的主要技術，王傳福如何用電池驅動自己的“比亞迪王國”？今天我們來梳理一下。

相比其他的中國品牌車企，它似乎有點另類，將它定義成一家車企似乎不太準確，因為在手機、電子電器、乘用車、商用車和軌道交通等領域比亞迪都有所建樹。總之，若不是王傳福的一意孤行，或許今天的比亞迪還僅僅是一個電池生產商。

造電池

說起電池，我們不得不再簡單回顧一下王傳福的人生經歷。誰都想不到安徽蕪湖小農村里走出來的王傳福成為了日后的“電池大王”、“汽車大王”。他就像童話故事里逆襲人生的典范，出身貧寒，但勤奮好學，終歸踏入了理想的大學校門。

努力的人生從來不被虧待，王傳福畢業幾年后就成為了北京有色金屬研究院里最年輕的處長。年輕有為、意氣風發，他并沒有滿足現狀，還是決定跳出研究院的舒適圈下海創業。除了自身的財務自由，王傳福也有著為祖國科技騰飛添磚加瓦的赤子之心。

他在1995年建立了比亞迪，開始自主研發、生產電池。起初的比亞迪并不順利，畢竟公司小、知名度不高，直到拿到了當時臺灣最大的無繩電話制造商的訂單，比亞迪才靠相對低廉的價格贏得了越來越多公司的關注。

2002年的比亞迪在香港上市了，不再為資金問題頭疼的王傳福如日中天，在鎳鎘電池領域是毋庸置疑的NO.1，國內很多的手機、移動電腦以及多媒體播放器等產品內都開始出現比亞迪供應的電池。5年時間，比亞迪竟踏上了全球電池行業的第一梯隊。

造車

傳說王傳福有過“造車就像是造玩具一樣”的言論，但我覺得并不是他當初真的低估了造車的難度，正是因為汽車行業的門檻高，容易形成競爭壁壘，再加上當時市場不飽和，所以他們才認為轉向汽車行業絕對是有前景的。

早期的比亞迪在鎳鎘電池領域幾乎一帆風順，但拓展到汽車領域后發現，造車遠比想象中的要困難，首先面對的是股東們的不支持，甚至以拋售股權相威脅；其次是沒有生產資質，國家只允許有生產資質的汽車制造商將產品推向上市。不得已，2003年1月23日，比亞迪以2.7億元收購了西安秦川汽車公司，成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產商。

比亞迪當時的產品策略很成功，切入點很準，F3模仿了當時的豐田花冠，用幾萬元的平民價格讓普羅大眾擁有了私家轎車。王傳福是幸運的，幾年前趕上了電池浪潮，造車又趕上了中國汽車消費飛速增長的時機。越努力越幸運，王傳福還善于將手上的牌合理利用起來，例如：把電池放進汽車里。

造電動車

比亞迪在汽車圈打響了第一槍，比亞迪F3迅速地鋪展到了全國的大街小巷，然而在這背后，王傳福一直有著一個遠景：造純電動汽車。

相比吉利不斷收購的開放姿態，此前的比亞迪一直給人一種“理工男”的勁頭，王傳福似乎最不能忍受的就是受到供應商制約，所以計劃自主打造一整條汽車供應鏈，從發動機、變速箱，到車橋、齒輪、鑄造、模具、機床等大部分都靠自己的工廠來生產。電動車的核心技術仍然是電池，但汽車上使用的動力電池顯然不能直接照搬電子產品的鎳鎘電池，因此比亞迪決定自主研發磷酸鐵鋰電池。

比亞迪ET正如它的名字，在當時國內遍地三廂轎車或者面包車中像外星人一樣，介于轎車和MPV車型之間，重點的是它采用了純電驅動，電池組來自于比亞迪自主研發的磷酸鐵鋰電池（LiFePO4）。

官方稱比亞迪ET的最高時速達165km/h，最高續航里程達350km，由于當年只是以概念車的狀態出現，我們無法驗證這些數據的真實性。概念和性能都很超前，然后就沒有然后了，最終比亞迪ET并沒有被量產。

二十一世紀初，國家政府一直在大力推動汽車工業的發展，但重心是在打破外資品牌在發動機、變速箱等傳統領域的壁壘，對新能源（純電動、混動、燃料電池汽車等）技術沒有太多政策支持。

時間輪轉到了2009年，國內新能源汽車趨勢開始展露頭角，多數汽車廠商們基本還處于討論和探索階段，比亞迪則已經制定了“硅鐵戰略”（太陽能發電、儲能電站、新能源汽車三大產品線路），不過它并沒有直接量產純電動乘用車，而是先期從商用客車入手。

比亞迪e6使用的是當時比亞迪最先進的一代磷酸鐵鋰電池，但從能量密度上來看，依舊與日產聆風等國際主流電動車無法媲美，e6早期版本實際續航里程在250km左右，如果遇到寒冷的冬季還會打一定的折扣。

比亞迪的磷酸鐵鋰電池能量密度不高，難以和鎳鈷錳三元鋰電池相抗衡。那比亞迪為什么堅定這條路呢？除了本身磷酸鐵鋰電池安全可靠之外，還有另外一個原因：

此前三元鋰電池的很多核心技術專利、制造工藝、生產設備等都在日韓電池廠商手中，如果要繼續走三元鋰電池的路線，那勢必會跟在日本人和韓國人的屁股后面走，向他們支付高昂的專利費和生產設備費用等等，所以選擇比亞迪認定了磷酸鐵鋰這條路，決定投入大量精力提升其能量密度。

后來中國品牌里嗅覺靈敏的不光是比亞迪，眾泰、江淮、北汽等車企也開始著手純電動汽車的研發。2009年，眾泰2008EV、江淮iEV1也出現在各自的產品序列里。不同的是，比亞迪一直走“自給自足”的道路，決心自己打造汽車上的零部件，磷酸鐵鋰電池、電機、電控都進行自主研發，以拉低整車制造成本來和其他競爭對手來PK。

與德國人的這次合作，并沒有讓比亞迪再次起飛，騰勢的知名度和銷售量在很長一段時間里都不夠理想，年銷量基本都在三千臺以下，2017年銷量最好但也只有不到5000臺。

從2013年開始，國內政策更加明確鼓勵新能源汽車的發展，在搖號、購車補貼等方面都給予了很大的支持，比亞迪也享受到了政策福利，比亞迪第一代秦EV成為市內代步神器。

秦EV讓更多的消費者了解了比亞迪的電池技術，但其實乘用車并不是磷酸鐵鋰電池最大的用武之地，在客車領域才是真正的稱王稱霸，而且客車對磷酸鐵鋰電池的需求日漸旺盛。

憑借磷酸鐵鋰電池的大量裝車，比亞迪的動力電池出貨量達到了頂峰，沖上了世界電池制造商的第一梯隊，與松下、LG等國際電池品牌進行競爭。作為一家私營企業，它給中國人爭得了光彩。

基于自身電力技術，比亞迪在軌道交通領域也有所建樹。“治污”、“治堵”兩條思路來解決交通出行問題，除了電動車，比亞迪還研發了“云軌”、“云巴”。

除此之外，比亞迪在太陽能光伏領域也投入了不少精力和財力，生產硅膠封裝量產的光伏組件，建造儲能電站等等。在手機電子產品代工行業，它還是國內富士康最大的競爭對手。王傳福涉獵的行業廣泛，不僅僅是造汽車而言，所以也有人把他和埃隆.馬斯克相提并論。

三元鋰電池的沖擊

然而好景不長，鎳鈷錳三元鋰電池的迅速崛起讓比亞迪感受到了危機。

前面我們提到三元鋰電池有著能量密度高的優勢，這對于純電動汽車而言太重要了，直接關于續航里程的長短，多久充一次電的問題。三元鋰電池技術越來越成熟，國內的力神、比克和寧德時代等電池公司紛紛推出高能量密度的電芯。

寧德時代曾因進入寶馬供應商體系而聞名，其市值在2017年就被夸張地估到了840億元，這甚至是很多汽車主機廠都難以企及的。寧德時代的三元鋰電池為北汽、廣汽、吉利、長安、奇瑞、宇通、金龍，以及新造車勢力威馬、蔚來、拜騰、車和家等供應電池，優良的性能得到了大部分車企的信賴。

更重要的是，2017年國家計劃在2020年實現鋰電池單體能量密度要達到300Wh/kg，這對于磷酸鐵鋰電池來說幾乎不太現實。

三元鋰電池根據正極材料的不同而分為幾種，如鎳鈷錳NCM、鎳鈷鋁NCA等等，鎳鈷錳三元更為常見，而特斯拉和松下合作的18650電池為鎳鈷鋁三元。比亞迪選擇的是鎳鈷錳三元的技術路線。

比亞迪還采用自主研發的電池熱管理系統，通過水冷和電加熱兩種方式來讓電池處于健康的溫度環境。通過把電池、電機和電控等核心技術進行整合，打造了自家的純電動e平臺，并對其他車企進行開放。

除了轉向三元鋰電池路線，比亞迪也意識到自產自銷的方式基本上無法和寧德時代這種全面撒網的電池企業相抗衡了，所以，2018年他們決定拆分動力電池部門，獨立出來以供應商的形式服務其他車企。

2018年汽車行業第一次遇到寒冬，產銷量不盡人意，如何度過未來的日子，主機廠、供應商、經銷商等都在思考轉型，將動力電池部門獨立出來，進入其他品牌的供應商體系或許能讓比亞迪奪回寶座。

未來高能量密度鋰電池之爭

面對即將來臨的2020年，目前包括寧德時代和比亞迪在內的中國電池制造商，還沒有量產單體能量密度達到300Wh/kg電池的能力。多數電池廠商都在尋求突破，高能量密度的NCM811電池便是如今大家都在研究的重點。

LG化學、SDI、三星SKI以及國內的寧德時代、比克、力神等電池廠商都在積極準備NCM811電池之戰，想要重回巔峰的比亞迪也同樣在研發NCM811電池，具體哪些車型會率先搭載，或許很快我們就知道了。

總結：

磷酸鐵鋰電池霸占商用車海洋，三元鋰電池位列全國前列，但市場占有率不敵寧德時代，高鎳電池技術與日韓電池公司有一定差距，這是比亞迪動力電池的現狀。比亞迪靠電池起家，如今又到了靠電池技術突出重圍的時候了，未來能否攻克NCM811或者更高能量密度的電池呢？我們拭目以待。