純電動車在國內推廣了小十年了，但毫不避諱地說，它仍然不適合作為一個家庭中唯一的一輛代步車使用。除了續航短，充電慢也是個十分糟心的事兒。要是家里再搞不定車位，一年四季就只能忍受來自大自然的深切問候。

前段時間，編輯部的小伙伴們實測了五臺長測車當前季節的充電速度，結果如下：

就耗時而言，一直不太受待見的長安CS15EV拿下第一，72min就充進去了90%的電（10%-100%）。而早在冬天就以充電慢著稱的獵豹CS9EV也是不出意外地墊底，10%-100%花了98分鐘，奇瑞瑞虎3xe480、東南DX3EV400、北汽EX360分列3、4、5名。

實測方面就聊這么多，你只需要知道充電速度越快，純電動車用起來幸福感越高就可以了。今兒小編主要想和大家聊另一個問題：什么樣的快充，才能快到你心坎里？這個問題很有趣。大聲朗讀一邊，腦子里琢磨琢磨，你也許會問：好像只要是快充都能快到我心坎里去吧？

如果是前50%飛速，后50%龜速呢？你還會覺得稱心如意嗎？充到后50%就沒有那么幸福了吧？這其中就有一個充電曲線的標定問題。

就像倒啤酒，同樣倒滿一杯啤酒，有的人喜歡先快再慢，有的人喜歡沿著杯口慢慢來，有的人則習慣直接對瓶吹。

具體到五輛車上就十分明顯了。咱們從10%開始，依次記錄SOC每增加10%時的瞬時充電功率，看看能不能發現一些問題！

一、從省時省錢的角度來看

從省時省錢的角度來看呢，每輛車都有自己最優的充電區間。只使用這個區間即可做到省時省錢。

以東南DX3EV400為例，其可以在80%前保持40kW+的充電功率，速度在國產純電動車算不慢的了，每10分鐘就可以補充約31km的實際續航，用戶體驗算是不錯的了；

而90%-100%這段則出現了明顯的掉速。很明顯，這是意在培養用戶習慣，大意就是充到80%就該走了，既保護電池組的壽命，時間利用上也更高效。

五輛車對比下來，東南DX3EV400的充電曲線優化算是很不錯的。

二、從應急充電的角度來看

應急充電這種情景時常發生在最后10%SOC的時候，或許是在前往充電站的最后1km，或許是在靠近服務區的最后幾十km，或許是在遭遇壞樁前往下一個充電站的路上，總之電池組馬上就要沒電了。奇瑞瑞虎3xe480就針對前20%的充電體驗做了優化，速度一度可以達到43.46kW，不過為了保護電池組壽命和防止過熱，30%-40%這個區間又把速度降了回來。

如何優化0-20%，甚至拓展到0-30%這段區間內的充電曲線是一件很有意義的事兒。有人指著它救急，有人只需要這么多就能回家慢充，有人則是搞不定車位只好依賴快充，特別是冬天。

特斯拉對應的優化方案是在SuperChargeV3超充站中設置了一個可以250kW全速充電的區間，代價則是這個區間很短，只有10%-16%，而且還需要在電池組的溫度控制上多做功課（來充電站的路上提前加熱和僅在12%-20%滿功率），從應急充電的角度來看，的的確確是非常實用和貼心的。

三、從溫度的角度來看

獵豹CS9EV的充電功率是5臺長測車中最低的，峰值只有26.94kW，和東南DX3EV400大降速后的速度差不多。好的一面是降速出現得很靠后，多多少少還能讓人心里有些安慰。

但離開了20°這個四季如春的溫度，能看到獵豹CS9EV滿功率充電的機會就不多了。為什么呢？因為充電功率不僅僅和SOC息息相關，更和電池組的溫度息息相關。咱們看一張表格。

可以看到，電池組最高測溫點溫度越高，充電電流越小，功率越小；相應的，按照冬天的經驗，溫度越低，功率也就越小，速度最優的充電溫度僅在一個很小的溫度區間出現。

能讓電池組時時刻刻保持在這個溫度區間里，就能做到最優速度的充電。所以很多車型的電池組配備了集加熱和制冷功能于一體的恒溫系統，而特斯拉則是OTA了“On-RouteBatteryWarmup”途中加熱功能，當車主使用特斯拉導航到充電站時，汽車會在路上自動為電池加熱至最佳的充電溫度，最多可為車主縮減25%的充電所需耗時。

簡單小結一下：我們需要的快充，并不是那種不顧及電池組壽命的“傻快”型，而是智能的快充，特斯拉的SuperChargeV3和Model3是一個很好的例子，不過它國產前不算便宜的售價讓很多朋友無福消受了，有點惋惜，不是嗎？