近日，根據中國汽車流通協會（以下簡稱“流通協會”）的二手車交易數據統計，2019年3月中國新能源二手車同比增長23%，環比增加27.9%，三年車齡的新能源二手車保值率整體也有所提升。

新能源二手車殘值提升，對于提振消費者購買新能源汽車的信心，的確很有幫助，但是，這對于被數據誤導而購入新能源汽車的消費者，卻非常不不公平。因為新能源二手車市場目前其實并沒有真正形成，流通協會的統計數據也只是建立在很小的樣本之上，對于真需要了解新能源二手車殘值的消費者，并無太大參考價值。

比如，統計數據中的江淮iEV、啟辰晨風等車型，目前市場上已經停售。因為新款車型推出，而導致舊款車型殘值率快速下降。同一系列的產品，相比一代產品價格不變，但是續航里程卻翻倍了，由于電池技術的迭代而導致上一代產品的快速貶值。這也意味著該品牌上一代產品，實際價格遠超所值，最終只能無奈退出市場。

但是這樣的價格虛高導致的殘值率過低，成本卻是由消費者來承擔的，尤其是那些響應綠色出行號召的先鋒消費者。他們用熱心先幫忙把這個坑填上一點點，但還是遠遠不夠的，因為這個坑實在太大。

除了產品快速迭代的成本都被轉移到消費者的頭上，動力電池的衰減成本，也同樣需要消費者來承擔。很多消費者看到新能源汽車的質保是3年10萬公里，似乎和傳統燃油車差不多。

但是傳統燃油車技術已經相當成熟，3年10萬公里的質保期結束后，燃油車核心零部件——發動機、變速箱等零部件繼續使用，折損率是一條相對平滑的曲線。而新能源汽車，尤其是電動汽車，3年10萬公里的質保期結束后，其核心零部件——動力電池達到循環壽命之后的衰減，則會呈現出加速下滑之勢。

比如，去年有人賣二手的知豆電動汽車，使用2年10萬公里后，動力電池快速衰減到無法正常使用，因此以5000元的二手價格依然無法賣出。今年初還有消費者準備將使用了2年多的比亞迪的一款電動汽車出售，二手車商給出的報價是2萬，這相對于2年前，補貼后16萬左右的購車價格，車輛貶值超過85%，根本無法出手。

對此，乘聯會秘書長崔東樹認為，目前新能源汽車還未形成真正二手車市場，因為二手車商收來的二手車也很難出手，也不太愿意收，所以通常收車價格都會比較低。

動力電池衰減快，其他零部件也都和燃油車差不多，能不能換個動力電池呢？這條路也行不通，據廣州日報2018年9月報道，車主陳先生4年前買了一輛奇瑞EQ電動汽車，補貼后新車價格為6.5萬元左右，后在一場大雨后車輛泡水了，電池報廢，但更換費用需要近7萬元。對此，4S店也表示了無奈：因為購買新能源汽車有補貼，而換電池卻沒有，所以換電池價格反而更貴。

另外，目前的新能源汽車保值率還是建立在有購置補貼的基礎上，2020年之后，購置補貼將會退出。屆時，新能源汽車或將迎來一波漲價潮，比亞迪營銷公司副總經理李云飛，在近期召開的2019中國汽車論壇上透露，今年6月補貼退坡過渡期后，比亞迪的產品肯定要普遍漲價。

在二手車價格不變的條件下，購置價格升高，則意味著保值率的進一步下降。盡管國家也表示，購置補貼退出后，還會在使用端，像充電樁、停車費、過路費等方面補貼。但這依然無法改變新能源汽車殘值率進一步走低的趨勢，因為新能源二手車因為電池衰減而殘值較低的狀況目前還無法改變，而購車價值升高卻已經成為必然趨勢。

所以，對于新能源汽車整體殘值較低，二手車市場無法形成的局面。單方面依靠前仆后繼的消費者來填坑，終究不是長久之計。盡早突破動力電池的技術瓶頸，盡可能讓新能源汽車的使用壽命和成本向燃油車看齊，才是解決殘值率過低的根本之道。