目前，磷酸鐵鋰電池主要應用于客車、專用車，三元電池主要應用于乘用車，但近期的政策風向，讓磷酸鐵鋰技術路線面臨極大的挑戰。

根據最新的新能源客車補貼政策，非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，在85-95（含）Wh/kg之間的按0.8倍給予補貼，在95-115（含）Wh/kg之間的按1倍給予補貼，115Wh/kg以上的按1.2倍給予補貼；專用車裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。

另外，日前，工業和信息化部、發展改革委、科技部、財政部聯合發布《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（以下簡稱《行動方案》），該方案對于電池比能量的要求大幅提升：到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300Wh/kg；系統比能量力爭達到260Wh/kg。

業內預計，補貼新政以及行動方案的落地，將引發新一輪高能量密度材料熱潮，因而三元材料受熱捧。

三元材料需求趨旺，磷酸鐵鋰的命運將如何？三元高鎳產業化會是怎樣的進度？鈷、鋰等資源到底會不會進一步緊張？

近日，在長沙·中南大學正極材料沙龍上，中南大學化學電源與材料研究所唐有根教授、比亞迪總工劉衛平、天津斯特蘭副總李積剛、真鋰研究首席分析師墨柯、美國雅保-江西江鋰銷售總經理于永波、湖州創亞動力研發總監王雙才、長沙佳納鋰業總經理付海能、、電池百人會/鋰電“達沃斯”秘書長于清教等業內專家及龍頭企業代表就鋰電池正極材料研發、生產、政策、市場與投資等行業焦點進行了探討。

唐有根認為，新能源汽車的核心是動力電池，安全是基礎是保障，在保障安全的前提下，盡可能提升電池的其他性能。“至于能量密度和材料的選擇是市場需求來引導。從工藝技術來說，磷酸鐵鋰的技術是比較成熟了，目前市場已經得到了廣泛的應用，但是隨著更高能量密度電池的誕生和使用，他的市場是不是會受到制約和擠壓。”唐有根表示，“300wh/kg的能量密度指標雖然目前實現起來有困難，但大家要有信心、有信念去突破。成本方面，還是物以稀為貴。資源越用越少，越來越貴，所以還是不要盲目的降價。”

劉衛平也認為，用車安全問題是消費者首要考慮的問題。目前企業對于正極材料用三元材料還是磷酸鐵鋰存在很多分歧，其根本就在于安全性。第二個要考慮壽命問題，美國能源部對新能源汽車的要求很簡單，十年的使用壽命，汽車的行駛里程達到二十萬公里。

“現在我們的能源車能不能全部達到這個要求，我個人保持懷疑。”劉衛平坦言，“目前大量應用的動力電池在使用壽命方面多少存在一些問題。加上新能源汽車一年行駛兩萬公里，三年電池可能就壞掉了，換電池要增加成本，消費者就會很不高興。”

劉衛平認為還需要注意工藝問題，最簡單的就是地域問題。例如，新能源汽車在北方和南方都有一些使用問題，高溫、低溫、充電等帶來的續航里程問題等。在劉衛平看來，以上問題都可歸結為市場需求的問題，政府和媒體要多多引導消費者，改變消費習慣，改善市場需求。

“迄今為止，正極材料的發展是由政策導向的，近幾年新能源產業發展飛速歸根結底還是得益于政策。就材料路線上來說，目前乘用轎車主流應用是三元材料，首先能量密度高，行駛里程遠，再就是政府激勵好，政策補貼高。”李積剛認為，就動力電池來說，三元材料雖然特性比較好，但并不是所有應用領域都適宜。鋰電池應用市場逐漸細分，目前可分為乘用轎車、大巴、以物流車為代表的商用車以及儲能領域，各細分市場都在不斷擴容。在材料路線方面，三元材料、磷酸鐵鋰并不是“有你沒我，有我沒你”的關系。

正極材料各有優勢，未來，在乘用轎車市場，三元材料會是主流，但是在大巴、儲能及部分商用車市場，磷酸鐵鋰的市場還是十分廣闊的。李積剛表示，“就像剛才劉總所說，安全很重要，成本也非常重要，磷酸鐵鋰在乘用轎車、儲能方面不占優勢，但它的價格低廉。比亞迪動力電池使用壽命可以達到10~15年，其成本就遠遠低于傳統的鉛酸電池，這樣看來，磷酸鐵鋰的市場前景還是非常可觀的。馬拉松才剛剛開始，我個人認為，磷酸鐵鋰還是一個不錯的選擇。”

“剛才說了，咱們的目標是300wh/kg，這個目標能不能實現呢？我個人認為還是非常難的。”墨柯認為，“特斯拉NCA電池的能量密度也不到350，所以要達到300wh/kg的目標，我們現在的這套材料體系是做不到的，要達成這個目標，就要幾年之內把老的東西全都扔掉，這不現實。所以我認為這是個高標準，讓大家努力去實現。”

對于電池材料價格問題，墨柯認為，整個電池體系將會輪番的漲價最容易突破和實現的就是資源，先是鋰資源、鈷資源，接下來還會有其他資源，然后就是正極材料，傳導到電池，預計電池價格今年一定會漲價。最后還會影響到我們的終端——新能源汽車。

“大家現在對于三元材料可能更期待一些，但是我認為大家還是不能忽略磷酸鐵鋰。”于永波認為，三元材料和磷酸鐵鋰都有自身的優勢。另外，現在鋰鹽價格的問題，反應的其實不是鋰資源量的問題，而是鋰資源開采技術的問題。

“說到價格問題，其實還是要企業做好自身。如果技術不行，可開發利用的資源是有限的，用量大了，資源就匱乏了，價格就上去了；技術工藝好了，同樣的鋰鹽用量，產生的電量更多，壽命更長，這樣的話，不僅僅是鋰鹽，其他材料的價格都會維持在一個限度內。”于永波認為，電池材料的成本，不僅僅是指采購成本，還有生產成本、維護成本、回收成本，成本高了，最終還是消費者來買單。“所以還是要把自己的事情做好，只要把自己的用量維持在一個度，原料的價格也不會變化太多。”

于清教認為電池產業很特殊，不能以犧牲產品質量來降價。“價格下去了，質量下去了，殺敵一千自損八百。材料質量出問題電池就有問題然后電動車就有問題，最后還是消費者受傷，消費者倒霉。所以不能以犧牲產品質量來無限降價，不能以生命為代價來降價。”于清教表示，“當然，也不能無限漲價。現在價格高，是為了提高利用率，價格暴漲將影響整個電池產業鏈的健康有序發展。”

在王雙才看來，電池行業備受政府、媒體包括投資者的關注，很多企業受到了影響，但大多數企業還是在堅持做自己的事情。“三元材料，有比較多的安全問題，不準放客車上；磷酸鐵鋰，能量密度不夠，又開始支持三元材料。但是，從來沒有哪種材料被叫停，所以還是要綜合來看。不能一味追求能量密度，也不能一味追求安全，整個行業還是要均衡發展。”王雙才表示。

“政府現在的目標，能量、循環壽命，主要是用戶體驗的問題，但是安全性肯定要放在第一位。”付海能認為，“就一個電池商來講，我認為電池價格不應該繼續降低，電池價格成本不應該成為一個制約我們行業發展的條款。企業不應該打價格戰，還是要修煉好自己的內功，來用自己的產品品質、質量來占有市場。”