近期，青域收集并整理了各級生態環境部門公示的動力電池再生利用收集的環境評價報告。根據統計分析結果顯示：截止2018年底，已獲得批復的三元動力電池再生利用（以下簡稱“三元再生”）的產能（以下簡稱“環評產能”）已達82.56萬噸（已剔除拆解和磷酸鐵鋰動力電池再生利用產能，并根據產品/處置金屬量折算523型三元動力電池統計）。另據青域測算，2018年三元動力電池的裝車重量約18.54萬噸（根據裝車電量折算成523型三元動力電池測算）。

雖然，在我國環評產能、實建產能與實際產量之間差距往往比較大，但即便我們假設只有30%的環評產能能夠建成投產，其合計處置規模也已超過2018年動力電池的裝車量。同時，由于動力電池的使用壽命一般為3-5年，而再生產線的建設周期則為1-2年，這就意味著當30%的產能全部投產時，2018年裝車的電池絕大部分尚未進入退役環節。由此三元再生產能階段性過剩的局面，將可能給從業企業造成較大的沖擊。

另一方面，磷酸鐵鋰動力電池再生利用（以下簡稱“鐵鋰再生”）的情況與三元再生正好相反。根據青域統計測算結果顯示：2018年磷酸鐵鋰動力電池的裝車量約16.44萬噸，而截止2018年底鐵鋰再生合計環評產能僅9.65萬噸。此外，在當前碳酸鋰價格體系下，據我們了解目前僅湖南順華鋰業有限公司和一家上市公司的產線尚具有經濟性，能夠正常生產。據此，我們推測：在碳酸鋰價格體系不變的情況下，即便鐵鋰再生環評產能全部投產，也會因經濟性原因導致一部分產能無法正常生產。

綜上，我們認為鐵鋰再生企業受到因產能過剩所造成的行業沖擊的影響程度相對于三元再生企業要小很多，因此鐵鋰再生企業在現階段獲得了相對較好的成長環境。

再生利用：將報廢動力蓄電池的有價金屬/材料通過冶煉等方式提取并產品化的過程。