4月21日，一輛特斯拉ModelS在上海地下車庫發(fā)生自燃，自燃的視頻在網(wǎng)絡(luò)上迅速傳播。很多媒體強(qiáng)調(diào)：“從冒煙到起火只有4秒，根本來不及逃生”。這讓很多人覺得，電動汽車非常不安全。而且這么多電池，一旦一個電池故障，整輛車和車內(nèi)的人就都危在旦夕。

其實，如果單個電芯或者部分電芯故障，并且發(fā)熱甚至燃燒的情況，在動力電池電芯、模組、系統(tǒng)的設(shè)計和制造過程中，是有所考慮并且防護(hù)的。

本文嘗試為大家做一個解讀。

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什么是熱失控

先說什么叫熱失控，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》里的定義，熱失控指的是電池單體放熱連鎖反應(yīng)引起的電池自溫升速率急劇變化的過熱、起火、爆炸現(xiàn)象。

新能源汽車的動力電池系統(tǒng)一般主要由電池模組、電池管理系統(tǒng)BMS、熱管理系統(tǒng)以及一些電氣和機(jī)械系統(tǒng)等構(gòu)成。

整車廠、或者動力電池系統(tǒng)的廠商，在設(shè)計生產(chǎn)電池系統(tǒng)時，要考慮多重因素。

為了便宜，他們希望電池系統(tǒng)成本低；為了車跑得遠(yuǎn)，續(xù)航里程長，他們希望能量密度高；為了安全，他們希望電池系統(tǒng)安全性高。這些都是新能源汽車能否大規(guī)模推廣應(yīng)用的重要因素。但是，遺憾的是，往往這幾個因素之間是互相約束的，你不可能什么都追求極端。

我們可以看看下圖。為了追求更長的續(xù)航里程，我們不得不用能量密度越來越高的電池：從鉛酸電池、鎳鎘電池，到磷酸鐵鋰、三元電池，而且是能量密度越來越高的三元電池。

來源：論文Thermalrunawaymechanismoflithiumionbatteryforelectricvehicles:Areview

但是，能量密度越高的電池，熱穩(wěn)定性就更低。因此，為了能用好這些高能量密度的電池，安全性也得到了進(jìn)一步地重視。

最主要的，就是防范熱失控。動力鋰離子電池在過充放電、針刺、碰撞情況下，都有可能引起連鎖放熱反應(yīng)，造成熱失控，形成冒煙、失火甚至爆炸等。

除了以上這些極端情形，常規(guī)情況下電池也會產(chǎn)生熱量，散熱設(shè)計不好，也可能導(dǎo)致熱失控。

單個電池（即電芯）由于其自身有一定的內(nèi)阻，在充放電的同時，就會產(chǎn)生一定的熱量，使得自身溫度變高。當(dāng)自身溫度超出其正常工作溫度范圍間時，電池的性能和壽命會受到影響。

除了電芯自身產(chǎn)生的熱量，還有來自環(huán)境——也就是電芯所在的動力電池系統(tǒng)的熱量。

系統(tǒng)在不同的應(yīng)用工況下的工作過程中，也會產(chǎn)生大量的熱，聚集在狹小的電池箱體內(nèi)。熱量如果不能夠及時地快速散出，也會影響系統(tǒng)內(nèi)的電池壽命，甚至出現(xiàn)熱失控，導(dǎo)致電芯起火爆炸等。

特斯拉的車型，以長續(xù)航里程為特點(diǎn)，也是不斷提高電芯能量密度實現(xiàn)的。

目前特斯拉所采用的三元NCA電芯，由于能量密度高，在針刺測試時，會劇烈燃燒，和其他電芯比，自然不算好。而且從材料性質(zhì)上來看，三元電池的分解溫度要低于磷酸鐵鋰，在同樣的高溫環(huán)境下，發(fā)生熱失控的幾率要高于磷酸鐵鋰。因此，特斯拉電池?zé)崾Э氐脑颍梢詮碾娦颈旧砗屯獠凯h(huán)境兩塊來看。后者對前者又會有一定的影響。

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熱失控的產(chǎn)生原因

特斯拉這起自燃不是第一起電動汽車起火，也不會是最后一起。

從這幾年發(fā)生的電動汽車的安全事故來看，原因主要集中在外部撞擊形成針刺擠壓或者密封失效浸水，高溫環(huán)境下熱集中和過充放電過程，電芯本身漏液等，伴隨電芯內(nèi)部的短路造成熱失控。在研究電動汽車自燃案例過程中，可以看到充放電原因造成的熱失控不在少數(shù)。

鋰離子動力電池在發(fā)生熱失控的過程中，隨著溫度不斷升高將會依次經(jīng)歷以下的過程，并不是一個瞬間就完成的過程：高溫容量衰減→SEI膜分解→負(fù)極-電解液反應(yīng)→隔膜熔化過程→正極分解反應(yīng)→電解質(zhì)溶液分解反應(yīng)→負(fù)極與粘接劑反應(yīng)→電解液燃燒等。

圖來自馮旭寧博士論文

從鋰離子電池單體的構(gòu)成部分來看，熱失控的可能原因主要出現(xiàn)在電解液、正負(fù)電極材料的熱穩(wěn)定性能上。比如鋰離子電池在充電時，金屬鋰的表面會沉積枝杈狀鋰枝晶，積累到一定程度就會刺穿電池隔膜，造成正負(fù)極直接接觸而短路導(dǎo)致熱失控。再比如，過充時，鋰離子會從正極溢出與電解液溶劑發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生熱量。熱量會反過來繼續(xù)加熱電池觸發(fā)金屬鋰與溶劑、嵌鋰碳與溶劑混合反應(yīng)，在極小空間內(nèi)產(chǎn)生無法立即排出的熱量與氣體，于是電池爆炸。

為了防止熱失控，要對電芯、模組、系統(tǒng)都做隔熱防控，但是電芯和模組級別的隔熱防控，此前并沒有被業(yè)界過多關(guān)注。因此，在電池系統(tǒng)的整體設(shè)計中，就必須考慮電芯單體和電池模塊所在位置的溫度環(huán)境的影響。在設(shè)計電池模塊排列時，若單體電池或者模組之間排列緊湊，且沒有散熱和隔熱措施的話，電池組在充放電時溫度會急劇上升帶來嚴(yán)重的安全隱患。

為了提高動力電池的安全性，還需避免或抑制熱失控的發(fā)生。整體來看，業(yè)界解決鋰離子電池?zé)崾Э貑栴}，主要從系統(tǒng)保護(hù)和電芯改進(jìn)兩個方面進(jìn)行。

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解決熱失控的工作

為了解決熱失控，在單體電芯材料層面可以做改進(jìn)。比如對正負(fù)極材料進(jìn)行包覆處理，電解液添加阻燃劑，或者往固態(tài)電池方向發(fā)展等。

重點(diǎn)敘述一下國內(nèi)外一些公司，在電池?zé)崾Э胤矫孀龅墓ぷ鳌?br/>
首先看對電芯的熱管理。

先看特斯拉，他們以蛇形管貼敷導(dǎo)熱材料，圍繞圓柱電池形成液冷系統(tǒng)。冷卻劑由50%的水和50%的乙二醇混合而成，溫差能夠控制在±2%以內(nèi)。

國內(nèi)動力電池老大寧德時代，則在電芯之間放置氣凝膠。氣凝膠兼具高效的隔熱性能和超薄的厚度，可在極其有限空間中進(jìn)行保溫隔熱，并且一定的厚度可以對熱失控有較好的延緩作用。包括上汽時代也有同樣的方案。

而通用汽車的方案，類似于特斯拉和寧德時代的結(jié)合。他們在電芯之間放置冷卻片和泡棉，使得冷卻片的散熱和泡棉的隔熱作用同時實現(xiàn)。但在現(xiàn)有的研究范圍內(nèi)，泡棉主要用提高電芯的循環(huán)使用壽命，而不是熱失控的延緩。

再來看系統(tǒng)級的防護(hù)。

以快充為特點(diǎn)的微宏動力，采用浸泡式冷卻方法。他們給系統(tǒng)注入硅油，實現(xiàn)一定的冷卻性和均熱性，另外硅油本身絕緣，又隔絕氧氣，使得電池系統(tǒng)具備很好的安全性。但有兩個劣勢，一是重量，二是也有產(chǎn)生硅油漏液的風(fēng)險。

另外，動力電池行業(yè)最早常用灌封膠，也可以看做是一種浸泡式方案。這一方案，在能量密度方面沒有優(yōu)勢，因此在補(bǔ)貼政策鼓勵能量密度的背景下，失去了市場。在補(bǔ)貼退出之后，灌封膠方案能否贏回一點(diǎn)市場，尚待觀察。

老牌動力電池企業(yè)比亞迪，采用液冷板方案，能保證電池工作在正常的溫度范圍內(nèi)。冷卻板可以用釬焊、攪拌摩擦焊、埋管等幾種方式。但是在外部撞擊和長期振動使用環(huán)境下，如何保證不漏液也是需要考慮的。

比亞迪動力電池包隔熱防火設(shè)計

為了更進(jìn)一步節(jié)省空間和提高效率，液冷箱也開始有一定的市場。不過，液冷箱一旦被碰撞，形變和異物侵入，反倒可能傷及電芯。因此液冷箱方案用于商用車較多，因為商用車電池包一般有電池倉的保護(hù)，而不像乘用車那樣直接放置在底盤，能與外界直接接觸。

除去這三種常見的方案，一種新的熱管方案也開始嶄露頭角。它可以滿足電池組的高溫散熱與低溫預(yù)熱雙工況要求,響應(yīng)快,溫度均勻性好。

以上幾種，都可以說是液冷方案。采用液冷方案時，需要將箱體隔熱考慮進(jìn)去，意義在于：一、保持系統(tǒng)內(nèi)部溫度，有利于低溫充放電，延長使用壽命；二、降低高溫路面熱輻射對系統(tǒng)內(nèi)部溫度的影響；三、外部出現(xiàn)火燒或者高溫時，保持電池包內(nèi)正常溫度，延緩電池?zé)崾Э兀岣甙踩浴?br/>
整體來看，單獨(dú)或者綜合以上若干熱失控方案并不能完全避免熱失控的發(fā)生，比如箱體的密封隨著環(huán)境不斷變化失效，導(dǎo)致漏水，也可能會產(chǎn)生熱失控，導(dǎo)熱材料的選擇不當(dāng)也會有風(fēng)險。這些又是另外需要深入研究的課題了。

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關(guān)于熱失控方面的標(biāo)準(zhǔn)

熱失控不僅是業(yè)界重視，國家主管部門、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也提出了要求。

目前，中國在電池安全涉及熱失控方面的標(biāo)準(zhǔn)，包括《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》（意見稿階段，將會盡快發(fā)布）等。

《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》在引言部分就強(qiáng)調(diào)了在確定電動汽車用鋰離子電池單體、電池包或系統(tǒng)采用何種設(shè)計方案時，需遵守以下的優(yōu)先次序：首先，如有可能，優(yōu)先選擇安全性高的材料，盡量避免使用容易出現(xiàn)絕緣失效、熱失控或燃燒起火的材料；其次，如果無法實行以上原則，那么需制定保護(hù)措施，減少或消除危險發(fā)生的可能性。標(biāo)準(zhǔn)里也明確規(guī)定鋰離子電池單體和電池系統(tǒng)在按照規(guī)定的測試方法進(jìn)行過充放電、短路、加熱、溫度循環(huán)和擠壓試驗時，應(yīng)不起火、不爆炸。

火燒測試圖

標(biāo)準(zhǔn)要求鋰離子電池包或系統(tǒng)制造商可選擇以下兩種方式之一進(jìn)行鋰離子電池包或系統(tǒng)熱擴(kuò)散分析或驗證。按照附錄完成熱擴(kuò)散乘員保護(hù)分析和驗證或者參照附錄完成熱擴(kuò)散試驗。在熱擴(kuò)散乘員保護(hù)分析與驗證報告這個規(guī)范里規(guī)定：鋰離子電池包或系統(tǒng)在由于單個電池?zé)崾Э匾馃釘U(kuò)散、進(jìn)而導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險之前5分鐘，應(yīng)提供一個預(yù)先警告信號（服務(wù)于整車熱事故報警），提醒乘員疏散。

如果熱擴(kuò)散不會產(chǎn)生導(dǎo)致車輛乘員危險的情況，則認(rèn)為該要求得到滿足。

但熱擴(kuò)散乘員保護(hù)分析與驗證報告和熱擴(kuò)散試驗這兩個方面，只是作為附錄在最后，只要求廠家提供最后的結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)說明，并沒有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。我認(rèn)為后續(xù)應(yīng)該有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)去認(rèn)證合格與否，關(guān)于熱失控的試驗記錄與披露必要性提醒廠家要做好相關(guān)工作。

另外《電動客車安全要求》要求可充電儲能系統(tǒng)（或安裝艙體）與客艙之間應(yīng)使用阻燃隔熱材料隔離，阻燃隔熱材料的燃燒特性應(yīng)符合GB8624—2012中規(guī)定的A級要求，并且在300℃時導(dǎo)熱系數(shù)應(yīng)小于等于0.04W/(m?K)。

綜上，國內(nèi)外眾多企事業(yè)單位和國家標(biāo)準(zhǔn)，在解決熱失控方面做了很多的工作。大家沒必要提到電動汽車就談虎色變，要相信電動汽車的安全性在不斷提高。也希望有更專業(yè)的人士來普及更多的東西，讓熱失控得到更好的防范和控制。（完）