新能源汽車產業并不缺更好的電池技術，只是遲遲沒有更好的電池成品。美國高級能源研究機構負責人艾倫·威廉斯曾說：“我們在電池技術方面取得了突破性的進展。然而，直到現在真正高效、低成本的新型電池仍未出現在市場上。”甚至特斯拉創始人埃隆·馬斯克也認為，動力電池一直沒有被完全商業化，跟不上新能源汽車需求的節奏。

再看國內，自2009年開始推廣至今，我國新能源汽車產業已步入第十個年頭。得益于政府的支持與推廣，新能源汽車呈爆發式增長。但在高補貼政策下，動力電池市場一時間魚龍混雜。當前，我國動力電池產業存在低端產能過剩、高端產能不足，優勢企業和拳頭產品較少的問題。同時，今年的補貼政策對動力電池的技術指標提出了明確要求，規定電池能量密度低于105Wh／kg不予補貼，這或將一大批落后產能“擋在門外”。

可知，盡管補貼退坡已成定勢，但其“指揮棒效應”余威不減。

日前，比亞迪正式發布2017年年度業績報告。數據顯示，補貼生變致比亞迪業績下滑20％，而2018年新能源汽車補貼新政給比亞迪盈利帶來的負面影響在今年第一季度更是明顯，預估凈利潤將同比下滑75．2％至91．8％。而據我們觀察，新政將使不少車企補貼大幅下降，甚至直接歸零。

業內人士表示，企業不能再像以前一樣靠補貼賺錢，而是要研究市場需求，推動產品創新。“后補貼時代”其實是要降低補貼，倒逼企業自身造血，給消費者提供更多更好的選擇。

在國軒高科副總裁黃章喜看來，“怎樣以最經濟合理的成本，來實現它對新能源產業、對社會的貢獻，以及價值的最大化，這是動力電池能夠可持續健康發展的一個本質。”

動力電池的研發應用是一個長期的事情。據業內專家介紹，一種電池的研發需要一到兩年時間，走向成熟需要三到五年。而在當前的補貼政策環境當中，很多電池企業迫于解決生存問題，都在考慮怎么能拿到最高補貼，而與此同時就很難去考慮到長遠的發展問題。

蕪湖天弋相關負責人表示，“現在大部分車企開發一款車型只有半年時間，它們對動力電池的需求非常急迫，電池企業只能壓縮時間來配合其需求。但它完全不是按照一個生命周期去開發的，這對整個行業不好，甚至會形成惡性循環。”

政策不連續導致很多投資浪費，也導致產品的升級換代沒有經過非常嚴密的驗證過程，這讓電池企業很難受。

我們了解到，盡管針對“后補貼時代”，已有多家機構聯合研究應對辦法，包括稅收支持政策、2020年后續補貼政策研究、交通差異化政策、充電基礎設施支持政策和雙積分政策、商業模式研究等方面。但在由中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會聯合電池中國網開展的“變－2018探究動力電池未來格局”調研活動中，不少企業反映這些舉措還遠遠不夠。

動力電池應用分會標準化工作部／行業研究部主任周波認為，目前行業企業的普遍心聲是：國家相關部委需要制定一個中長期的規劃，“比如到2020年的所有政策能不能全部發布？這樣的話企業可以照著一個持續有節奏的節拍去往前走。不然每到下半年，各電池企業都要琢磨明年的政策怎么調，自身又該如何應對，這不利于產業的可持續健康發展。”

我們認為，2018年補貼調整方向以提升技術門檻為主，以補貼標準調整為輔，將倒逼動力電池企業進行技術革新，優勢企業將最終成為市場的最大受益者。然而，距離2020年以后的“零補貼時代”還有兩年半的時間，對于動力電池企業來說，未來兩年的補貼政策及時輸出是企業發展的剛需。