日本松下、索尼，韓國(guó)三星、LG，中國(guó)寧德時(shí)代、比亞迪……汽車(chē)動(dòng)力電池領(lǐng)域，全球大部分市場(chǎng)，已經(jīng)被日韓中三國(guó)瓜分，而汽車(chē)強(qiáng)國(guó)美國(guó)、德國(guó)以及歐洲其它的法國(guó)、意大利、英國(guó)，似乎在動(dòng)力電池上被落在了后面。

除了前幾年被美國(guó)扶持起來(lái)、后又被中國(guó)企業(yè)收購(gòu)的A123System之外，就再?zèng)]有讓人印象深刻的電池企業(yè)。歐洲車(chē)企針對(duì)鋰電池的努力，最終也都不了了之。

動(dòng)力電池這個(gè)領(lǐng)域，歐洲、美國(guó)為什么會(huì)被落下？它們還有趕超的機(jī)會(huì)嗎？聽(tīng)聽(tīng)業(yè)內(nèi)專(zhuān)業(yè)人士怎么說(shuō)。

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，可見(jiàn)的現(xiàn)象是美歐似乎被中日韓國(guó)家全面壓制，老牌西方車(chē)企所用的電池都來(lái)自東方國(guó)家，甚至特斯拉所用的圓柱電池，技術(shù)也來(lái)自日本松下公司，超級(jí)工廠也是與松下合資的。

然而美國(guó)歐洲的動(dòng)力電池技術(shù)真的很弱嗎？未必，實(shí)際上當(dāng)下量產(chǎn)的以及在研的幾種動(dòng)力電池技術(shù)美國(guó)公司有很深的技術(shù)儲(chǔ)備，只是沒(méi)有形成大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。

主要的原因還是政策，美國(guó)和歐洲一直在石油產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，處于掌控地位，尤其是近年來(lái)隨著美國(guó)頁(yè)巖油革命的發(fā)生，美國(guó)更是從石油進(jìn)口國(guó)一躍成為了石油輸出國(guó)！

當(dāng)下的美國(guó)政府實(shí)在沒(méi)有更多的理由支持純電動(dòng)的發(fā)展。事實(shí)上，特朗普政府幾乎從未明確表態(tài)支持純電動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，美國(guó)的政策對(duì)于純電動(dòng)、氫燃料電池等新能源產(chǎn)業(yè)處于給補(bǔ)貼，但并不過(guò)分熱衷的狀態(tài)。

再來(lái)看歐洲，那里一直是傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最強(qiáng)大、最發(fā)達(dá)的地區(qū)，由于采取的跟隨美國(guó)戰(zhàn)略，在石油上也并沒(méi)有很多的壓力存在。面對(duì)新的產(chǎn)業(yè)變革，動(dòng)力明顯不足。但出于對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重視，以及特斯拉的咄咄逼人，包括大眾在內(nèi)的歐洲車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始行動(dòng)，發(fā)力開(kāi)發(fā)純電動(dòng)車(chē)型以及布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。

作為中國(guó)，一方面石油是國(guó)家安全和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，戰(zhàn)略上沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，另一方面純電動(dòng)技術(shù)的大力發(fā)展，確實(shí)給了一次追平甚至超越美歐汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的機(jī)會(huì)。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來(lái)說(shuō)，中日韓很早就已經(jīng)成為全球消費(fèi)電子電池的主供應(yīng)商。許多動(dòng)力電池廠商都是從消費(fèi)電子電池業(yè)務(wù)直接擴(kuò)展而來(lái)，業(yè)務(wù)和產(chǎn)業(yè)鏈上具有先天優(yōu)勢(shì)。

從客戶(hù)拓展方面，日韓深耕歐美多年，國(guó)內(nèi)企業(yè)立足本土，基本上都已經(jīng)和相應(yīng)的主機(jī)廠建立較穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系。規(guī)模優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯，歐美本土電池廠很難介入。

鋰離子電池是存在理論能量密度極限的，與之相比，固態(tài)電池理論上能量密度極限高，充電快、更安全，但在技術(shù)上，尚未大量量產(chǎn)化，目前所有固態(tài)電池技術(shù)的參與者都僅解決了一部分問(wèn)題，未來(lái)在商業(yè)化上，將是一個(gè)各家參與者比拼研發(fā)、量產(chǎn)化速度，群雄逐鹿的狀態(tài)。

汽車(chē)電池，中日韓真的擊敗歐美了？

即使還不足以大規(guī)模量產(chǎn)化，固態(tài)電池作為一種研究方向的成功率還是很高的，豐田、寶馬、戴森、寧德時(shí)代等都布局了固態(tài)電池，在研究上也逐漸出現(xiàn)新的突破，未來(lái)固態(tài)電池的發(fā)展比較為觀。

三元鋰電池目前的單體能量密度已經(jīng)接近極限，很難再有大的突破,提高鎳的含量，可以一定程度上提高能量密度，但是高鎳的熱穩(wěn)定性很差，電池內(nèi)部的熱反應(yīng)就會(huì)非常劇烈，安全問(wèn)題令人擔(dān)憂。

固態(tài)電池由于使用固體電極和固體電解質(zhì)，具有不可燃、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，高溫下表現(xiàn)良好，安全性更高的優(yōu)點(diǎn)。但是產(chǎn)品使用壽命過(guò)短，傳導(dǎo)率也低的可憐，同時(shí)制造成本方面居高不下，這些都是量產(chǎn)需要解決的關(guān)鍵問(wèn)題。根據(jù)豐田的估計(jì)，固態(tài)電池技術(shù)還需要很長(zhǎng)時(shí)間才能成熟，預(yù)計(jì)2030年前后能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)。

寧德新能源已經(jīng)成長(zhǎng)為國(guó)際性的供應(yīng)商，甚至為大眾MEB平臺(tái)提供電池。即使其產(chǎn)能節(jié)節(jié)攀升但是在國(guó)內(nèi)還是供不應(yīng)求。不少整車(chē)廠都尋求合資來(lái)確保產(chǎn)能，上汽時(shí)代就是一個(gè)很好的例子。

電池放開(kāi)對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的沖擊加上國(guó)家補(bǔ)貼退坡，性能差的電池供應(yīng)商壓力將很大。存貨下來(lái)的勢(shì)必是類(lèi)似寧德新能源這樣的優(yōu)勢(shì)企業(yè)。

固態(tài)電池的固態(tài)電解質(zhì)的低電導(dǎo)率帶來(lái)的內(nèi)阻大、倍率性能低等問(wèn)題極大限制了固態(tài)電池的商業(yè)化，特別是在電動(dòng)汽車(chē)上的使用。固態(tài)電池賽道上不止有電池廠商，豐田正在硫化物固態(tài)電解質(zhì)方向以領(lǐng)頭羊的姿態(tài)一路狂奔。