動力電池是電動車最核心、價值量最大的零部件

新能源汽車主要包括上、中、下游三個環(huán)節(jié)。

上游環(huán)節(jié)主要包括鋰電池/電機等的原材料，其中鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈相對較為復雜，主要由正極、負極、隔膜以及電解液組成，正極材料種類較多，包括磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰以及三元鋰(主要指鎳鈷錳酸鋰NCM，也包括小部分的鎳鈷鋁酸鋰NCA)，對應的原材料主要為鋰礦、鈷礦、鎳礦以及錳礦等，負極主要以石墨材料為主，包括人造石墨與天然石墨等，隔膜主要以聚烯烴材料聚丙烯PP以及聚乙烯PE為主；

電解液主要成分為六氟磷酸鋰，此外電機上游主要是永磁材料與硅鋼片，對應原材料分別為稀土與鐵礦石;

中游環(huán)節(jié)主要包括電池、電控、電機及其他零部件;下游環(huán)節(jié)主要包括整車、充電樁和運營環(huán)節(jié)。

動力電池是新能源車最核心的部件，也是新能源車行業(yè)的核心競爭要素，成本占比高達42%。

新能源車的續(xù)航里程、安全性、動力由三電系統(tǒng)(電機、電控、電池)決定。從價值量看，電池的價值量最高，電池\電控\電機成本占比42%\11%\10%，三電累計約60%，大幅超越傳統(tǒng)整車中核心動力總成部件的成本占比(發(fā)動機與變速器成本占比約占整車的30%)。

從部件地位看，新能源車相較傳統(tǒng)整車的核心優(yōu)勢在于能源結(jié)構(gòu)與成本，短板在續(xù)航里程，未來新能源車競爭力提升主要源于降成本與提里程，而動力電池是具有較大降價空間的主要部件之一，且動力電池正極材料的容量決定了整車的續(xù)航里程。

動力電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。

電池充電時，陰極中鋰原子電離成鋰離子和電子，并且鋰離子向陽極運動與電子合成鋰原子。

放電時，鋰原子從石墨晶體內(nèi)陽極表面電離成鋰離子和電子，并在陰極處合成鋰原子，隔膜主要是將正極和負極隔離從而防止短路。該電池中鋰永遠以鋰離子的形態(tài)出現(xiàn)，不會以金屬鋰的形態(tài)出現(xiàn)，所以這種電池也叫做鋰離子電池。

鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上游為原材料資源的開采、加工，主要有鋰資源、鈷資源和石墨;

產(chǎn)業(yè)鏈中游主要包括鋰電池材料生產(chǎn)企業(yè)和鋰電池廠商，材料生產(chǎn)企業(yè)提供制造電池所需的正極材料、負極材料、電解液以及隔膜等，鋰電池廠商使用這些材料生產(chǎn)出不同規(guī)格、不同容量的鋰離子電芯產(chǎn)品，然后根據(jù)終端客戶要求選擇不同的鋰離子電芯、模組和電池管理系統(tǒng)方案，其中鋰電設備企業(yè)為鋰電池廠商提供設備支撐，負責電芯制造設備、電池檢測及電池組裝設備等的生產(chǎn);

產(chǎn)業(yè)鏈下游主要是鋰電池的應用領域，主要包括3C產(chǎn)品、新能源汽車及儲能等產(chǎn)業(yè)，根據(jù)應用領域的不同可將鋰電池分為儲能電池、消費電池和動力電池三種類型，當前應用新能源汽車的動力電池已成為需求最大的應用領域。

▌動力電池2.0時代:結(jié)構(gòu)分化、龍頭擴張?zhí)崴?/p>

需求端:2020年動力電池需求約115GWh，CAGR超40%

短期看，預計2020年新能源汽車銷量將達215萬輛，對應動力電池需求115GWh。

結(jié)合《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》規(guī)劃，通過拆分估算不同新能源車的銷量增速，我們預計2018-2020年我國新能源汽車產(chǎn)量分別為126、163、215萬輛，再結(jié)合新能源汽車單車電池搭載量及銷量作為權重算出來的均值，測算出對應動力電池需求分別為59.4、82.2、115.3GWh，年復合增速超40%。

長期看，擴產(chǎn)周期仍處于早期，預計2025年新能源汽車銷量將超700萬輛，對應動力電池需求將超400GWh。

根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》規(guī)劃，預計2020年新能源車產(chǎn)銷200萬輛，對應滲透率目標約為7%;

預計2025年中國汽車產(chǎn)量將達到3500萬輛左右，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷的20%以上，這意味著2025年中國新能源汽車產(chǎn)銷的目標為700萬輛，對應動力電池需求將超400GWh。

供給端:一線電池廠商大幅擴產(chǎn)，預計2020年累計產(chǎn)能340GWh

排名靠前企業(yè)的產(chǎn)能加速擴張，預計2020年產(chǎn)能約340GWh。

我們統(tǒng)計了截至目前國內(nèi)主要鋰電池生產(chǎn)廠家的產(chǎn)能，從公開資料來看電池龍頭企業(yè)均在規(guī)劃或已有較為明確的擴產(chǎn)計劃，2017年累計產(chǎn)能約128.3GWh，預計2018-2020年新增動力電池產(chǎn)能分別為62.3、76、73GWh，目前從供給端看也處于擴產(chǎn)早期。

龍頭廠商產(chǎn)能擴張更快。

CATL和比亞迪2018年受制于產(chǎn)能緊缺電池供不應求，后續(xù)擴產(chǎn)將顯著提速，預計CATL2020年總產(chǎn)能約60GWh，產(chǎn)能規(guī)劃近120GWh(募投24GWh+溧陽三期18.5GWh+時代上汽/廣汽48GWh)，比亞迪2020年總產(chǎn)能約60GWh，產(chǎn)能規(guī)劃超100GWh。

供需關系:整體過剩、高端短缺

行業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)分化:高端產(chǎn)能供不應求，低端產(chǎn)能嚴重過剩。

2013到2016年，鋰電池行業(yè)處于產(chǎn)能迅速擴大的爆發(fā)成長階段，廠商業(yè)績?nèi)嬖鲩L，行業(yè)整體受益;

2017年以后，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的大幅擴張使得2017年中國動力電池產(chǎn)能達133GWh，而實際需求僅約36.5GWh，產(chǎn)能利用率不足30%，行業(yè)面臨嚴重的產(chǎn)能過剩，呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的特征。

一方面，鋰電池高端產(chǎn)能供不應求，以寧德時代為例，其憑借良好的產(chǎn)品性能得到眾多大客戶的充分認可，在不斷擴產(chǎn)的過程中產(chǎn)能利用率也始終維持在較高水平，2015-2017年分別為96.92%、92.37%和75.13%，2018年也處于較高水平；另一方面，鋰電池低端產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)能利用率偏低。

眾多中小電池廠商的產(chǎn)能利用率甚至不到10%。

我們認為出現(xiàn)這種結(jié)構(gòu)分化的局面主要原因在于:新能源車未來競爭的核心要素是產(chǎn)品力，而動力電池作為新能源車的最核心部件，且涉及到安全問題，是決定新能源車產(chǎn)品力的關鍵，因此整車廠商想在新能源車的發(fā)展浪潮中有更大機會勝出，更高性能更高品質(zhì)的動力電池是必然選擇，而電池龍頭公司在產(chǎn)品性能品質(zhì)、品牌上優(yōu)勢十分明顯，這使得整車廠都更傾向于與其合作，高端的動力電池成為稀缺的戰(zhàn)略資源。

▌競爭格局:龍頭快速擴張，份額提升

國內(nèi)龍頭擴張加速、小廠商淘汰出清，市場份額向龍頭集中。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩的局面使得在行業(yè)龍頭廠商產(chǎn)能擴張加速以滿足客戶需求，中小廠商的低端產(chǎn)能逐步淘汰。

從動力電池廠家數(shù)量來看，隨著行業(yè)的持續(xù)洗牌，動力電池廠家數(shù)量從2015年的超450家急劇減少至2017年的不到100家;

從行業(yè)集中度來看，前五家一線廠商(比亞迪/CATL/沃特瑪/國軒高科/力神)市場份額從2015年的59%提升到2017年的66%，同比提升7個pct，前十家廠商的市場份額從2015年的75%提升至2017年的80%，同比提升10個pct。

一線動力電池廠商和優(yōu)質(zhì)整車客戶強強聯(lián)合，寧德時代、比亞迪位居國內(nèi)第一梯隊。

寧德時代、比亞迪是國內(nèi)電池行業(yè)的兩大巨頭，屬于行業(yè)第一梯隊，2017年全國市占率分別達到27%和16%，其次沃特瑪、國軒高科和北京國能為行業(yè)第二梯隊，2017年全國市占率分別為12%、7%和4%。

國內(nèi)動力電池集中度將持續(xù)提升，龍頭份額將進一步增加。

我們認為動力電池的集中度提升是必然趨勢，一方面是前文所述的更高性能更高品質(zhì)動力電池才能為整車廠商在未來競爭中提高更大的勝出機會，另一方面政策提升行業(yè)門檻，利好鋰電龍頭。

2016年11月，工信部發(fā)布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(征求意見稿)，大幅提高了動力鋰電池企業(yè)的生產(chǎn)門檻，要求鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8Gwh。

2017年3月，四部委發(fā)布了《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，提出到2020年形成產(chǎn)銷規(guī)模在40Gwh以上的國際龍頭。

隨著下游環(huán)節(jié)對大功率、高穩(wěn)定性的電池需求提升，同時電池行業(yè)規(guī)范日趨嚴格，大功率需要搭載更多的電池組或是更高能量密度的電池類型，因此后期對于每個電芯制作與裝配的標準或是一致性要求更高。基于以上觀點，我們認為未來行業(yè)集中度有望進一步提升。

從最新的情況來看，在當前產(chǎn)能整體過剩的情況，寧德時代、比亞迪等龍頭自2018年下半年開始逐步啟動下一輪產(chǎn)能擴張。

全球競爭格局:中日韓三足鼎立，綁定優(yōu)質(zhì)客戶各領風騷。

動力電池產(chǎn)能主要集中在中日韓三國，未來動力電池市場也將主要由中日韓三國的電池企業(yè)競爭為主，當前以松下、三星、LG化學和寧德時代競爭最為激烈。

其中，日韓企業(yè)在20世紀末便開始布局鋰電池業(yè)務，具有比較成熟的技術與生產(chǎn)經(jīng)驗，普遍為海外車企配套電池;

具體來看，松下主要深度合作特斯拉，產(chǎn)能同步擴張，同時布局中日美市場;

LG化學深耕歐美市場，核心客戶主要有現(xiàn)代起亞、通用、雷諾及沃爾沃等，同時布局全球，四大基地擴張迅猛;

三星重心在歐洲，主要深度綁定寶馬，穩(wěn)步擴產(chǎn);而寧德時代作為國內(nèi)龍頭依靠中國市場，已和北汽、吉利、上汽、廣汽等國內(nèi)主流車廠建立良好的合作關系，未來產(chǎn)能有望全球領先，逐步向全球突破;另外，比亞迪生產(chǎn)的電池以自供為主。

未來將逐步形成松下、三星、LG化學、寧德時代和比亞迪的寡頭競爭格局