在幾天前的特斯拉ModelY長達(dá)30分鐘的發(fā)布會上，當(dāng)晚的主角MODELY很不幸的只出現(xiàn)了5分鐘左右，鬼才小馬哥（馬斯克）和往常一樣成為了發(fā)布會的主角；作為一個改變了世界的男人，馬斯克在會上的一番話卻是說出了目前的現(xiàn)實：汽車市場的發(fā)展大方向是電動化，這是一個不爭的事實，之前在特斯拉起步階段嘲諷過的車企都已經(jīng)開始了自己的電動化之路，譬如大眾、通用以及福特眾車企。

電動化將成未來主流！中德美日誰能在動力電池上搶占先機(jī)？

在全世界范圍內(nèi)，無論是從車企層面還是國家政策層面來看，電動化的確成為了一種無法改變的趨勢；而眾所周知，目前局限純電汽車發(fā)展的束縛主要就是出現(xiàn)在了動力電池這一塊；能量密度的難以提高和成本的居高不下，讓電動汽車的大規(guī)模普及遇到了瓶頸性的問題。

電動化將成未來主流！中德美日誰能在動力電池上搶占先機(jī)？

目前在動力電池領(lǐng)域研發(fā)的國家主要以四個國家為主——中國、德國、美國、日本；在這四大陣營中，每一家都有著自己的研發(fā)方向，并都取得了一定的成果，具體發(fā)展現(xiàn)況如何，請往下看：

中國以提高能量密度，降低成本為目標(biāo)

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目前國內(nèi)在動力電池領(lǐng)域的前沿研究是由科技部領(lǐng)銜，目前走在領(lǐng)先地位的主要有CATL（寧德時代）、力神和國軒三家公司，主要研究方向便是在提高能量密度的同時，降低成本，簡單來說就是將高比能量和低成本作為目標(biāo)。

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據(jù)相關(guān)人員透露，CATL（寧德時代）目前已經(jīng)有樣品能量密度達(dá)到了304wh/kg，循環(huán)壽命在25℃時可達(dá)1200次，在45℃時可達(dá)800次。性能已經(jīng)接近應(yīng)用要求，但安全性能還沒有完全達(dá)到國標(biāo)要求。歐陽明高【國家重點研發(fā)計劃《新能源汽車》重點專項總體專家組組長】在第十一屆國際電動車用新型鋰電池會議（ABAA）上表示，中國動力電池的2025年能量密度目標(biāo)為400wh/kg，成本控制在100美元/kwh；2030年目標(biāo)為500wh/kg，將繼續(xù)堅持富鋰錳基正極+高比能硅碳負(fù)極，并向固態(tài)電解液進(jìn)發(fā)。

德國以技術(shù)自主，多元化為目標(biāo)

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德國作為汽車發(fā)源地，對動力電池的重視程度也相當(dāng)高，動力電池的研究已上升至國家層面，發(fā)起了電池研發(fā)的專項資助計劃，打算建成一條完整的動力電池生態(tài)鏈，囊括了上游的制造材料、中間的制造商以及下游的主機(jī)廠。

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同時德國對動力電池的研發(fā)方向也是多元化的，據(jù)HerbertZeisel【德國聯(lián)邦政府教課不發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)副總監(jiān)】在ABAA11會議上介紹，德國的動力電池發(fā)展方向會包括鋰離子技術(shù)、全固態(tài)電池以及新概念電池，而2020年的短期目標(biāo)是將能量密度提升至350wh/kg，循環(huán)次數(shù)達(dá)到1000次，將成本降低至100美元/kwh。

美國以技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化結(jié)構(gòu)為目標(biāo)

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美國在動力電池的發(fā)展方向上貌似對性能沒有太多的要求，只是著力于希望通過降低目前電池中含量過高的鈷來降低電池成本。據(jù)資料顯示，2018年美國動力電池的平均成本為197美元/kwh，在電池行業(yè)內(nèi)算是較高的成本價。

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據(jù)DavidHowell【美國能源部車輛技術(shù)項目副總監(jiān)】在ABAA會議上的發(fā)言，美國的短期戰(zhàn)略目標(biāo)是嘗試以錳、鎳、鈦金屬來降低電池中的鈷正極，以去鈷來降低電池成本，順便使電池技術(shù)擺脫對某一材料的依賴，美國希望在2022年9月之前將電池包的成本降至150美元/kwh。

日本較為保守，以提升能量密度為目標(biāo)

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日本作為在電池技術(shù)高度（氫燃料電池，鋰空氣電池）發(fā)達(dá)的國家，卻對于動力電池的發(fā)展懷著一種較為保守的態(tài)度，從其國家對汽車市場的規(guī)劃便能看出：2020年希望插電式混合動力和純電動能占據(jù)15-20%的市場，氫燃料電池車有1%；2030年希望插電式混合動力和純電動能占據(jù)20-30%市場，氫燃料電池為3%。

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而日本在動力電池的發(fā)展現(xiàn)況也是如此，除去松下與特斯拉合作生產(chǎn)的特斯拉專用鋰電池外，目前日本新能源汽車所使用的電池包能量密度并不高，以日產(chǎn)新推出的新能源車型聆風(fēng)為例，電池包的能量密度僅在133wh/kg。Hidetakaishikoori【日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省新能源與工業(yè)技術(shù)發(fā)展機(jī)構(gòu)高級電池和氫技術(shù)部門總監(jiān)】在ABAA會議上表示，日本在2025年之前依然會堅持以鋰電池體系為主，在2035年將會嘗試鋰空氣電池的運用；同時，將在2020年實現(xiàn)250wh/kg能量密度的電池包（不是電芯），成本降到180美元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次。到2030年，電池包密度達(dá)到500wh/kg，成本降到90美元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次。

茶哥總結(jié)

可以看到的是，事實并不是像國內(nèi)某些媒體鼓吹的那般，只有中國走在電動化的前沿，試圖彎道超車。其他國家在電動化這條道路上的重視程度以及投入力度也絲毫不弱，在ABAA【全世界一流動力電池交流會議】中各國的技術(shù)成果及未來機(jī)會展示中。不難看出目前各大陣營的研究大方向基本上是一致的，都試圖以各種辦法降低電池成本以做到普及化其中各國家的研究方向卻不太相同，譬如中國堅持的富鋰錳基正極+高比能硅碳負(fù)極；德國看重的全固態(tài)電池；美國希望電池去鈷化；日本的保守發(fā)展態(tài)度等。現(xiàn)在很難斷言哪一個國家的技術(shù)更具優(yōu)勢，但是就目前發(fā)展水平來講日本雖然態(tài)度保守，但是其技術(shù)水平從特斯拉運用的松下出品能量密度高達(dá)300kw/kg電池包中就能略窺一二。我國雖然在產(chǎn)能方面占據(jù)極大優(yōu)勢，在部分技術(shù)上也占有優(yōu)勢，但是和日本相比卻依舊任重而道遠(yuǎn)。