近日，大眾汽車品牌在廣東珠海舉辦了“純電動時代經典煥新”活動，一口氣推出了朗逸電動版、高爾夫·純電、寶來·純電三款新車。但仔細觀察發布會可以發現，合資新能源車企江淮大眾卻不見蹤影，與一汽-大眾、上汽大眾紛紛推出新品相比，江淮大眾的新產品遲遲不見上市，頗顯落寞。此前，有傳言稱，騰勢汽車銷售權將轉交給北京梅賽德斯—奔馳銷售服務有限公司，或由Smart營銷團隊接管，車輛標志有可能更換奔馳標志。近年來，我國汽車產業政策密集出臺，改革開放進一步深化，原先的合資新能源車企需要對新政進行適應與調整，部分合資新能源車企亟需重新定位。

●起大早但趕晚集●

與自主品牌大力發展新能源汽車不同，跨國車企在發展新能源汽車的動作上一直遲緩。在“雙積分”政策和新版汽車產業政策出臺后，跨國車企才在國內市場上大舉投入新能源汽車產業。此前成立的合資新能源車企，已經明顯不適應新政策的新環境。

1、如江淮大眾，這個在2017年風光無限的新生合資企業，其首款產品思皓EX20在亮相之后一直在不斷進行測試與改進。有消息稱，大眾方面認為這款車在相關參數上與他們的預期尚有距離，還要進行完善后再上市。

2、更早成立的騰勢汽車，近年來的銷售成績每況愈下。近期傳聞銷售權即將發生更替，顯示出外方對騰勢汽車現狀的不滿和將做出一系列調整的決心。

3、與這兩家“老牌”合資新能源車企相比，最近由戴姆勒和吉利汽車成立的Smart，定位更加簡單與明確，專注純電動汽車產品，向智能電動方向轉型。類似的合資新能源車企還有寶馬汽車與長城汽車合資成立的光束汽車，推進MINI的電動化是其使命之一。

一些跨國車企在幾年前紛紛與自主品牌結緣，欲合力發展新能源汽車，但他們的近況令人頗為失望。如眾泰福特、易捷特等企業，除了簽約時的一陣熱鬧外，這些企業如今已經陷入了長久的沉默當中。有分析人士指出，我國汽車產業政策深化改革開放，很多合資新能源車企都跟不上腳步，“起了大早卻趕了晚集”。

“跨國車企在2019年前后陸續發力并完成第一撥新車下線，這是一個業界眾所周知的事實。在這些跨國車企的攻勢下，全球新能源汽車市場也將隨之開啟新的賽程。”華安遠見投資顧問公司總經理鄭春峰分析指出，在過去幾年中，自主品牌在新能源汽車的賽道上獨自領跑，從全產業鏈協同快進，到市場開發和用戶培育，都斬獲了令人矚目的成績；相比之下，歐美日韓等跨國車企整體上似乎顯得比較平靜。“靜水深流或許才是跨國車企的真實形象。”鄭春峰認為，透過自主品牌近幾年“摸爬滾打”的探路之旅，作為旁觀者的跨國車企從中看清了這個產業在實際推進中可能遇到的各種“暗礁”，這種特別的“經驗教訓”完全可能成為跨國車企接下來“避險和超車”的借鑒。

“合資新能源車企，在汽車產業新政頒布后，我們明顯可以觀察到，這些企業被賦予了更多的角色，定位也開始發生變化。這踐行了我國不斷擴大開放的承諾，而更加激烈的市場競爭，讓自主品牌能夠獲得更大幅度的成長。合資新能源車企的不斷涌現加劇了外方相互間的競爭，迫使他們要拿出更好的技術和產品。”新能源汽車獨立研究員曹廣平告訴記者：“這一變化對中國汽車業來說是‘股比換競爭，競爭換技術’，是對‘市場換技術’的一次換道，形成深層次的競爭局面。”

●命運悄然變化●

合資新能源車企不但要面對來自同類型企業的競爭，外資合作方原先在華的合作伙伴，不斷加大對新能源汽車領域的投入，更是在一定程度上對合資新能源車企構成了威脅。而外商獨資車企特斯拉的橫空出世，更使合資新能源車企的命運發生不可逆轉的變化。“這樣的局面正好反映了跨國車企心態上的變化。在我國新車市場銷量稍有下降的情況下，外方不再希望繼續擴產。同時，跨國車企也有一定觀望的心態。無論是對政策的解讀與適應，對產品的升級與準備，合資新能源車企需要時間。”曹廣平告訴記者。

“雙積分”政策的出臺，一度讓國內汽車企業風聲鶴唳。如果積分不達標，燃油車銷售將受到一定程度影響。這讓合資車企感到壓力空前。利用國內資源，找到手中有新能源汽車現成產品的企業，聯合發展則成為成本最低的方案之一。合資車企研發成本省下了，積分也到手了。然而，經過對2018年情況的測算，企業忽然發現，積分壓力并沒有想象中那么大。市場上新能源汽車積分充盈，讓積分的價值迅速縮水。合資車企有了充裕的空間和時間來進行自己的戰略調整。

汽車行業逐漸“放寬外資股比限制”的政策，也讓跨國車企發現，比新找一個合作伙伴更省錢、更能保證自己利潤的辦法，就是利用現有的合作伙伴，調整股權比重。2018年6月，《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》發布，允許外商獨資設立新能源汽車企業，隨后特斯拉的火速建廠，更具示范效應。可以說，這些政策的密集發布，不斷堅定了跨國車企對中國新能源汽車市場的信心，也讓他們不斷審視自己合資伙伴的角色定位。

放眼全球，并沒有哪個國家對純電動汽車有如此巨大的支持力度。跨國車企對于是否在新能源汽車領域（尤其是純電動汽車領域）進行巨大投入，是否按照中國政府設置的時間節點進行推進，往往存在一定程度的猶豫。“前怕狼后怕虎”，是眾多跨國車企的典型心態。在短時間內，國內純電動汽車市場還在發育當中，沒有大規模量產新能源汽車產品，暫時不會對現有市場格局形成傷筋動骨的沖擊。如果此時選擇下大力氣進行相關研發，除了應用于中國市場，全球并沒有多少同體量的市場能夠消化。跨國車企在不斷觀察，看政策是否能對純電動汽車一如既往的支持，看競爭對手是否有殺手級產品，看世界新能源汽車市場是否有巨大的發展潛力，當中國這個全球最大的新能源汽車市場逐漸成熟后，猶豫就有了定論。

●從改變自身開始●

隨著跨國車企開始加快在中國新能源汽車市場布局的步伐，在未來的中國市場上，是否還有合資新能源車企的一席之地，這不僅受到合資企業中方股東的關注，同樣也成為行業中的一個焦點。“在接下來的賽程中，這些合資企業還會有很大生存空間。”在華安遠見投資顧問公司總經理鄭春峰看來，目前整個行業的生態還未完善，跨國車企不太可能在這樣的市場環境下全速開進中國市場，通過合資的方式“捆綁”一些能與自己形成優勢互補、且有潛力的產業合作者，無論在戰略上還是在策略上都合乎邏輯。

一位不愿透露姓名的汽車業內資深專家告訴記者，這一輪合資趨勢，從目的和內容來看，都與中國加入WTO前后掀起的那一輪合資高峰不同。彼時的合資目的，更多是因為政策限制，導致跨國車企必須要找到一個中方的合作伙伴，頗有不得已的味道；而這些合資新能源車企則純粹是基于雙方各自企業的實際需求，利用雙方各自的優勢互補、資源共享、整合，能夠看成是“自由戀愛”。

按照現在的勢頭發展，以光束汽車為代表的企業，是跨國車企推動電動化布局的重要抓手。補貼幅度的大小對于高端品牌和產品，對銷售的影響并不十分明顯，其核心優勢在于利用自主品牌的能力進行更好的成本控制。以江淮大眾為代表的企業，彌補的則是外資品牌在小型、入門級純電動產品的空白領域。自主品牌希望能夠利用外方的品牌及產品品質管理能力，進一步搶占市場份額，提高自身的體系能力。

上述專家表示，我國新能源汽車市場還處在高速擴張和成長之中，各細分市場也還沒有達到充分競爭的均衡狀態。隨著市場擴大，新品牌、新企業只要能夠找到并堅持差異化，必定能夠找到立足之地。

合資新能源車企誰更“幸福”

1、今年全國兩會期間，長城汽車總裁王鳳英表示，長城與寶馬的合資公司將生產寶馬MINI電動汽車和全新品牌新能源汽車，位于張家港的生產基地已完成平面布局總圖，預計2021年投產。此前還有外媒報道，MINI電動版車型將于今年11月面市，并稍后在國內由光束公司投產。

2018年7月10日，在中德兩國首腦的共同見證下，長城汽車與寶馬簽署合資合作協議，以50∶50的股比成立了“光束汽車有限公司”，這是寶馬集團在全球范圍內第一個純電動車合資項目。光束汽車作為長城與寶馬的合資合作打破了傳統意義上的合資模式，將整合雙方的技術、資源和管理優勢，重點發展新能源汽車，更為重要的是，光束汽車的產品并沒有局限在國內，而是面向全球市場。

點評

MINI的品牌號召力加上純電動產品所帶來的獨特體驗，滿足了高端個性化市場的需求。國內眾多的擁躉，讓光束汽車從投產開始就能夠自帶“流量”。

2、3月28日，戴姆勒集團與浙江吉利控股集團宣布雙方成立合資公司，在全球范圍內聯合運營和推動Smart品牌轉型，將Smart打造成為高端電動智能汽車品牌，合資公司預計于2019年底成立，總部設在中國，雙方對等持股。根據合資協議，純電動Smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發。新車型將在中國的全新工廠生產，并預計2022年開始投放市場，銷往全球。

點評

這又是一個在成立之初就將市場定位在全球的新合資企業。smart的產品小巧時尚，但卻因制造成本問題，在相當長一段時間內無法盈利。然而吉利汽車的接手卻能讓人自然而然地將電動化的smart與移動出行聯系起來。吉利在坐擁曹操專車以及與戴姆勒合資的出行公司之后，smart的前景相當樂觀。

3、2017年6月1日，在國務院總理李克強和德國總理默克爾（AngelaMerkel）的共同見證下，安徽江淮汽車集團股份有限公司與大眾汽車集團于德國柏林正式簽署合資企業協議。2017年12月22日，安徽省工商行政管理局頒發江淮大眾汽車有限公司的《營業執照》，江淮大眾宣告成立。

2018年11月28日，安徽江淮汽車集團股份有限公司與大眾汽車集團（中國）、西雅特簽署了諒解備忘錄。根據協議，合作方將基于各自的技術實力和產品儲備，共同開發一款面向全球市場的電動汽車平臺，用于生產江淮大眾車型。江淮大眾將于2021年前引進西雅特品牌，并共同進行電動化開發。2018年12月10日，江淮大眾研發中心開工建設，該研發中心將關注車聯網、自動駕駛等核心領域以及其他以未來為導向的戰略。

點評

江淮大眾的首款產品至今沒有上市，恰恰是雙方基于產品對制造、測試、管理、品控等不斷磨合的表現。對于新公司的首款產品不可謂不謹慎。江淮大眾的產品以及將要本土化生產的西雅特品牌，將進一步依靠江淮汽車的本土化優勢，有效控制成本，成為大眾品牌體系內適合入門級消費者的選擇。

4、2019年2月1日，比亞迪聲明對深圳騰勢新能源汽車有限公司進行增資2億元，股權比例繼續保持50%，這也就意味著奔馳也對騰勢汽車進行了同樣額度的增資。同時坊間亦有傳言騰勢的銷售權將轉移至奔馳在中國的銷售公司。

點評

作為對高端市場開發最早的新能源汽車品牌，騰勢一出生，就拿到了作為老牌電池企業比亞迪和汽車巨頭奔馳的背書，可謂站在巨人的肩膀上。然而車型單一、電池技術稍顯落后則讓騰勢近期陷入困境。但雙方的注資行為，卻顯示出對企業與品牌的信心。作為早期開拓者，一旦騰勢能夠及時回應市場關切迅速變化，成為高端電動車市場的頭號玩家并非難事。

5、2017年8月29日，雷諾-日產與東風汽車集團股份有限公司宣布成立新的合資公司易捷特新能源汽車有限公司。雷諾、日產各持有易捷特25%的股份，而東風將持有剩余的50%股份。易捷特計劃選址在中國中部地區的湖北省十堰市。其電動汽車的生產將在位于十堰市的東風汽車生產基地開展，形成年12萬輛的產銷規模。預計該項目將于2019年開始生產新款電動汽車。

點評

易捷特雖然并沒有吸引過多的關注，但其背后結盟各方的實力不容小覷。日產品牌在中國市場依靠其出色的產品力獲得了巨大的成功，而其純電動汽車的相關技術也早已通過晨風有所展現。背靠三家公司的各自積累以及在燃油車時代的良好口碑，易捷特的優勢或許在于聚焦經濟型車型細分市場，并從中占有一席之地。

記者觀察

新能源汽車競爭下半場開賽

合資新能源車企的風光與沉寂，背后是跨國車企的戰略布局與執行力，更是跨國車企與國內新能源汽車相關政策博弈后的結果。和以前合作不同的是，這一次，一些企業終于能夠有面向全球市場的可能性；這一次，我國的制造能力得到了更多認可。

但是，這并不足喜。我們應該清醒地看到這樣一個問題，這一波合資新能源車企，處在“摘桃”的有利地位上。前幾年，我國新能源汽車市場風生水起，自主品牌在迅猛發展的同時還面臨著品牌溢價能力不強，核心技術偏弱等問題。很多消費者礙于市面上并沒有其他候選者，選擇了自主品牌產品。但隨著合資新能源汽車產品增多，讓未來市場上出現更多新選擇。在補貼政策下，自主品牌成長了起來，但在補貼退坡的大趨勢下，如果自主品牌不能抓住時機迅速升級產品、提供更豐富選擇、不斷提升核心技術水平、鞏固已有的用戶群體，那么未來就很可能會被迫讓出部分市場份額。

我們走在不斷深化改革、擴大開放的道路上。開放能夠帶來充分的競爭，競爭能夠促進進步、淘汰落后，這些都是毋庸置疑的。但我們更希望看到的是，中國汽車產業依然處在由大變強的關鍵時期。通過政策培育的新能源汽車市場，也僅僅是取得了一定的行業發展話語權。擴大開放有其益處，但也要充分考慮對國內行業的保護。

對于合資新能源車企中的中方，時間窗口是存在的。不能再浪費時間，甘當打工者、組裝廠。利用這個時間窗口，意味著要抓住一切機會學習、提升，通過合資合作全面提升自己的體系能力，方為長遠規劃。新能源汽車市場競爭的下半場，可能就要開始了。