無論是氫燃料電池、純電動(dòng)、還是混動(dòng)，車輛能源多元化的方向已經(jīng)確定了，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在沿著這個(gè)路線不斷發(fā)展。

今年全國“兩會(huì)”，汽車行業(yè)代表、委員們熱議的一個(gè)關(guān)鍵詞就是“氫能”。關(guān)于如何利用氫能的建議，第一次如此密集地出現(xiàn)在“兩會(huì)”期間。

多位人大代表提出了自己對(duì)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)的思考。

1長城汽車總裁王鳳英提出了《關(guān)于加快我國氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)氫燃料電池汽車全面均衡發(fā)展的建議》

2廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪則表示氫燃料電池汽車對(duì)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)具有重要戰(zhàn)略意義

3奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍則建議國家將氫能從國家發(fā)展重點(diǎn)方向上升到戰(zhàn)略高度代表委員們的呼聲最終體現(xiàn)在了《政府工作報(bào)告》當(dāng)中——“推動(dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。這是氫能第一次被寫入《政府工作報(bào)告》。此前，已有廣東等十多個(gè)省份將發(fā)展氫能寫進(jìn)自己的地方政府工作報(bào)告中。制氫、加氫、用氫、氫燃料電池汽車正是整個(gè)發(fā)展氫能源戰(zhàn)略中與消費(fèi)者關(guān)系最為密切的環(huán)節(jié)。“今年是氫燃料電池汽車發(fā)展駛?cè)肟燔嚨赖牡谝荒辍！敝袊嚬こ虒W(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武告訴記者。

事實(shí)上，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)起步很早。早在2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，福田歐輝與清華大學(xué)共同研發(fā)的3輛氫燃料電池客車就開始了示范運(yùn)行；2010年的上海世博會(huì)也有氫燃料電池客車示范運(yùn)行的身影。《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中（以2018年第5批以后為例），氫燃料電池汽車也基本是客車、貨車（廂式貨車）的天下。保有量和銷量最大的乘用車產(chǎn)業(yè)并沒有什么氫燃料電池產(chǎn)品的身影。在全國一片熱鬧的形勢(shì)下，氫燃料電池乘用車發(fā)展得到底如何？各家企業(yè)有著什么打算？消費(fèi)者到底什么時(shí)候才能開上燃料電池乘用車？近日，記者就這些問題采訪了企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)專家。

遮遮掩掩的乘用車企業(yè)

一汽和東風(fēng)是記者最先聯(lián)系采訪的兩家企業(yè)。記者通過多條渠道，在一周的時(shí)間中反復(fù)求證，但兩家大型央企似乎對(duì)這個(gè)話題沒有多大興趣。“再等一等，我們內(nèi)部再了解一下，再去問問。”這兩家企業(yè)不約而同地用這種模棱兩可的回復(fù)來應(yīng)付記者的采訪。

相比之下，江淮汽車就顯得非常誠懇，相關(guān)工作人員非常直率而坦誠地告訴記者：“江淮汽車暫時(shí)還未擁有氫燃料電池乘用車的相關(guān)資質(zhì)。”

值得慶幸的是，經(jīng)記者調(diào)查，國內(nèi)不少整車企業(yè)已經(jīng)開始布局氫燃料電池乘用車領(lǐng)域，不過在發(fā)展進(jìn)度方面出現(xiàn)了一定的分化。

一類是以上汽乘用車為代表的布局較早的企業(yè)。

上汽榮威是最早推出氫燃料電池乘用車的品牌。榮威950氫燃料電池版2016年就已經(jīng)進(jìn)入工信部的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中。

長城汽車則在整車平臺(tái)上加大投入已具有FCEV所有核心部件的測(cè)試、試制，以及整車集成與測(cè)試能力；利用在德國慕尼黑的研發(fā)中心和保定的國家級(jí)氫能創(chuàng)新中心聯(lián)合組建氫能技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)；同時(shí)在氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營領(lǐng)域頻頻布局。

一類是已有氫燃料電池發(fā)展規(guī)劃并于近期有所進(jìn)展的企業(yè)。

例如：北汽集團(tuán)旗下企業(yè)歐輝客車等已經(jīng)有了不少技術(shù)積累，同時(shí)北汽也已確立了未來氫燃料電池乘用車發(fā)展規(guī)劃。

長安汽車在2009年開始涉足燃料電池領(lǐng)域，參與了上海世博會(huì)示范運(yùn)行并參與了3個(gè)國家項(xiàng)目研究，掌握了燃料電池整車集成相關(guān)技術(shù)。

吉利汽車研究總院新能源汽車研究院則在年初宣布將于2025年推出氫燃料電池的量產(chǎn)車型。

廣汽和奇瑞汽車均表示，他們正在著手進(jìn)行氫燃料電池乘用車相關(guān)開發(fā)工作。

和國內(nèi)乘用車企業(yè)相比，日韓乘用車企業(yè)沖在了氫燃料電池應(yīng)用的最前面。豐田近日發(fā)布了2019款氫燃料電池車MIRAI，能夠?qū)崿F(xiàn)在-30°C啟動(dòng)車輛。MIRAI百公里加速度為9.6秒，超車加速度為3.0秒，并能夠?qū)崿F(xiàn)三分鐘加滿氫氣，同時(shí)豐田也將MIRAI的限量試生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)為大規(guī)模生產(chǎn)模式，以求降低成本。而2019款現(xiàn)代Nexo燃料電池車在發(fā)布之后，也于最近開始向美國加利福尼亞州的客戶進(jìn)行第一批商品車的交付。

進(jìn)展快慢取決于零部件配套與全國“兩會(huì)”熱烈討論氫能的氣氛不同，乘用車企在發(fā)展氫燃料電池乘用車方面并沒有如記者預(yù)期那般積極，其原因何在？

“從零部件的角度來看，氫燃料電池應(yīng)用于乘用車上還需時(shí)日。”一位在氫燃料電池領(lǐng)域耕耘多年的供應(yīng)商告訴記者，“與過往相比，我國的氫燃料電池技術(shù)有了非常明顯的進(jìn)步。無論是自身的研發(fā)能力提升，還是通過合資合作與國際先進(jìn)零部件企業(yè)共同研發(fā)，都使國內(nèi)的技術(shù)水平與時(shí)俱進(jìn)。因此，目前我國氫燃料電池的技術(shù)水平應(yīng)用于商用車（客車）領(lǐng)域問題不大，但目前也只能局限在商用車的應(yīng)用。”

這位供應(yīng)商的分析，有幾個(gè)關(guān)鍵問題是擋在氫燃料電池乘用車商業(yè)化道路上的攔路虎。首先，生產(chǎn)一致性問題。例如：氫燃料電池中的高壓閥門，小批量生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠達(dá)到相當(dāng)?shù)木龋笈可a(chǎn)的條件下，精度不夠理想。其次，小型化問題。在商用車領(lǐng)域中的應(yīng)用，由于車身長度沒有太多局限，燃料電池、儲(chǔ)氣氣瓶等的體積問題并不是關(guān)鍵，但由于乘用車的車身尺寸小，可謂寸土寸金，因此整個(gè)系統(tǒng)必須小巧精悍，對(duì)部分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提出更高的要求。氫燃料電池中應(yīng)用到的工藝和材料，很多并不是起源于燃料電池的制造生產(chǎn)，其應(yīng)用最廣泛的領(lǐng)域也并非燃料電池領(lǐng)域。這背后的工業(yè)差距需要我們正視并腳踏實(shí)地去追趕。高級(jí)技師、優(yōu)秀工程師等制造領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的缺乏也限制了我國燃料電池汽車的發(fā)展步伐。

車企當(dāng)著手做好商業(yè)化準(zhǔn)備

如果氫燃料電池的零部件隨著技術(shù)進(jìn)步在不斷完善，那么乘用車企業(yè)在商品化的道路上還要做好哪些準(zhǔn)備？

“易用性、穩(wěn)定性、低成本和深度開發(fā)應(yīng)該是乘用車企業(yè)現(xiàn)在就要考慮的。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)資深專家告訴記者。

“乘用車與商用車最大的不同就是，乘用車直接面對(duì)消費(fèi)者。消費(fèi)者不太希望面對(duì)過于復(fù)雜的系統(tǒng)。”這位專家告訴記者，“無論是自動(dòng)擋代替了手動(dòng)擋，還是一系列智能輔助駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用，都說明了這一點(diǎn)。作為駕駛者，消費(fèi)者最希望能夠在坐進(jìn)駕駛室的這一刻，就能夠徹底放松下來，而不是為各種技術(shù)問題擔(dān)憂。所以整車企業(yè)需要把易用性擺在重要位置。”

“穩(wěn)定可靠是乘用車的另一個(gè)特點(diǎn)。商用車在示范運(yùn)行的時(shí)候，可以有專門的技術(shù)團(tuán)隊(duì)來維護(hù)，出現(xiàn)故障，由技術(shù)人員及時(shí)排除，出勤率也沒有那么嚴(yán)苛的要求。但乘用車市場(chǎng)就無法容忍這類情況的發(fā)生。”這位專家表示，“消費(fèi)者需要的是方便的代步工具，那么氫燃料電池汽車的首次故障里程、平均故障間隔里程，至少需要達(dá)到和燃油車相近的水準(zhǔn)，才可能被市場(chǎng)認(rèn)可。”

“制造成本也是繞不開的話題。雖然國家會(huì)有政策傾斜、財(cái)政補(bǔ)貼。但單車成本始終是作為消費(fèi)品繞不開的一個(gè)障礙。”這位專家直言，“即便日本、韓國等國家相對(duì)成熟的氫燃料電池車型，售價(jià)依然不菲。如果不能有效降低制造成本，對(duì)消費(fèi)者吸引力不夠，對(duì)國家財(cái)政也是個(gè)負(fù)擔(dān)。”

商用車先導(dǎo)多元化發(fā)展

“商用車尤其客車作為氫燃料電池汽車的先導(dǎo)，我認(rèn)為這沒有問題，這也符合規(guī)律。從氫燃料電池客車開始示范運(yùn)行，方便管理、加氫，為日后市場(chǎng)化打下了良好基礎(chǔ)。氫燃料電池客車做得好，氫燃料電池乘用車沒有理由做不好。”付于武告訴記者，“回想我國純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是純電動(dòng)客車先起步。作為新的產(chǎn)品，在成本較高的時(shí)候政府通過補(bǔ)貼來進(jìn)行示范運(yùn)行，是非常合理的。”

“氫燃料電池領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)，我們已經(jīng)開始有所突破。”付于武直率地告訴記者，“的確，很多核心零部件的關(guān)鍵技術(shù)掌握在外資企業(yè)手中。但我國車企通過合資合作引進(jìn)技術(shù)，也已經(jīng)開始了消化、吸收再創(chuàng)新的進(jìn)程。據(jù)我所知，濰柴就投入了巨大力量進(jìn)行電堆的研發(fā)。碳纖維氣瓶等核心零部件也有很多企業(yè)利用產(chǎn)學(xué)研合作的機(jī)制，不斷攻堅(jiān)克難。我相信，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)像傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)走過的道路一樣，在不斷的開放中形成自己的競爭力。”

“近幾年從全球范圍內(nèi)，特別是中、日、韓的氫能燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在加速發(fā)展，而我對(duì)中國氫燃料電池汽車的發(fā)展抱有極大信心。隨著燃料電池技術(shù)的進(jìn)步，包括儲(chǔ)氫、加氫等技術(shù)的發(fā)展，氫燃料電池汽車的成本在逐年下降，使我們看到了氫燃料電池汽車的光輝前景。”付于武表示。

“我們認(rèn)為純電動(dòng)、混合動(dòng)力、燃料電池三條技術(shù)路線，在不同的階段會(huì)有不同的突破，會(huì)有不同的市場(chǎng)空間。我們的終極目標(biāo)是為了達(dá)到汽車更清潔的排放、更良好的節(jié)能效果。所以人為地制造幾種技術(shù)路線上的對(duì)立，是比較幼稚的一種做法。”付于武最后告訴記者，“新能源汽車要堅(jiān)持多元化的發(fā)展，不同技術(shù)路線的推進(jìn)。我們國家的市場(chǎng)是巨大的，除了產(chǎn)品上的準(zhǔn)備，我們同時(shí)也要在基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域做好充分的準(zhǔn)備。”

評(píng)論：翻山越嶺才能遇到氫燃料電池乘用車

有關(guān)氫燃料電池汽車的討論，在全國“兩會(huì)”期間達(dá)到了小高峰。筆者原以為是大部分國內(nèi)整車企業(yè)已經(jīng)有了自己的產(chǎn)品規(guī)劃和相應(yīng)技術(shù)儲(chǔ)備，經(jīng)過調(diào)查后才發(fā)現(xiàn)事實(shí)并非如此。與已經(jīng)開展示范運(yùn)行的客車相比，乘用車產(chǎn)業(yè)距離氫燃料電池似乎遠(yuǎn)了一些。本來有些灰心喪氣的事，筆者在思考后卻覺得乘用車產(chǎn)業(yè)沒有喧囂塵上的心浮氣躁不失為一件好事。在燃料電池方面，我國汽車產(chǎn)業(yè)需要做的事太多了，急功近利不得。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是個(gè)被很多媒體提及的話題。它與車輛關(guān)系不大，卻是關(guān)乎氫燃料電池汽車使用的重要環(huán)節(jié)，且需要極大的投入，對(duì)相關(guān)零部件的要求也很高。無論是傳統(tǒng)能源企業(yè)還是汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，需要打破隔閡、攜手合作。在采訪中，有位采訪對(duì)象不無感嘆的表示：“什么時(shí)候能把氫從危化品變成燃料對(duì)待，什么時(shí)候燃料電池乘用車就離我們更近了一步。”這也在一定程度上也反映了我們?cè)诨A(chǔ)設(shè)施建設(shè)、認(rèn)識(shí)上的差距。

補(bǔ)貼問題還會(huì)再次出現(xiàn)。純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，有些不良企業(yè)利用國家政策的空子，騙取補(bǔ)貼，中飽私囊，對(duì)企業(yè)、行業(yè)都造成了惡劣影響，給國家造成了不小的損失。而氫燃料電池乘用車如果要推廣，受限于早期的制造成本，政策傾斜或補(bǔ)貼估計(jì)也是大概率會(huì)發(fā)生的。在這個(gè)問題上，希望國家能夠及早做好預(yù)案，避免這種害群之馬再次給行業(yè)發(fā)展“添堵”。

對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)品為主的乘用車企業(yè)而言，發(fā)展任何新能源產(chǎn)品，其實(shí)都算是“革”自己“命”的行為。有些企業(yè)對(duì)待新能源產(chǎn)品也不能說不重視，他們希望有產(chǎn)品出來能夠占領(lǐng)細(xì)分市場(chǎng)，卻充滿了惰性。畢竟設(shè)計(jì)、銷售傳統(tǒng)燃油車輕車熟路，難度不大，但氫燃料電池汽車，研發(fā)難、銷售難。乘用車企不由自已地打了退堂鼓，恨不能把工作一股腦扔給零部件企業(yè)或者相關(guān)配套商來做。筆者認(rèn)為，這種行為萬萬要不得。無論是氫燃料電池、純電動(dòng)、還是混動(dòng)，車輛能源多元化的方向已經(jīng)確定了，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在沿著這個(gè)路線不斷發(fā)展。希望在未來市場(chǎng)有所作為的企業(yè)必須要給予自己一定的壓力，走出傳統(tǒng)舒適區(qū)，深度參與到氫燃料電池的基礎(chǔ)研發(fā)當(dāng)中來。