出于減排硬指標的壓力和國內消費概念的改變，德國電動汽車轉型之路已是箭在弦上。但從目前的不足20萬輛到2030年實現1000萬輛電動汽車上路，是不是聽起來有些大膽？

近日，德國總理默克爾為電動汽車改革所設立的專家小組發布報告稱，到2030年德國必須實現1000萬輛電動汽車上路才能顯著降低二氧化碳排放量，滿足德國所設定的2030年二氧化碳排放量減少37.5%的目標。

但根據德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）的數據，截至2018年12月，德國注冊電動汽車的數量只有不到20萬輛。

環保組織德國自然保護聯盟（Naturschutzbund Deutschland，NABU）的交通政策部主任里格（Daniel Rieger）在接受第一財經記者采訪時表示：“最近德國政治家們表達了需要電動汽車的言論，這是由于歐盟為新車銷售制定了嚴苛的標準。德國必須大幅提升電動汽車的份額，否則不可能達到這一目標。”

里格認為，到2030年實現1000萬輛電動汽車上路并不是紙上談兵而已：“我認為這是切合實際的目標，但為此必須采取迅速且協調的行動。”

不過，從20萬輛到1000萬輛，德國這一步跨得是否太急太大了呢？

來自歐盟立法的減排壓力

為了兌現在《巴黎協定》中的碳排放承諾，德國在加緊制定國內減排政策，此前由默克爾任命的德國“淘汰煤炭”委員會已經建議政府2038年關閉德國境內所有的煤電廠。

作為歐洲最大的煤炭使用國，德國目前共有約44吉瓦的煤電裝機，煤電占全部電力供應的35%。同時，德國也是世界第六大碳排放國，碳排放總量中有29%來自煤電。而德方的治理方式包括，至2022年關閉12.5吉瓦的煤電裝機，至2030年時再減少13吉瓦，2038年時全面淘汰煤電。同時，政府將給予受影響區域的企業及消費者每年20億歐元（總計400億歐元）的補償。

出臺路線圖治理了減排頭號難題“煤電廠”后，德國政府又“瞄上”了德國第二大碳排放源——交通運輸行業，不過目前尚無國家層面的政策出臺。

里格對第一財經記者指出，推出電動汽車是板上釘釘的事情，否則汽車制造商將會面臨巨額賠償：“每輛車每公里超額排放的每克二氧化碳將使制造商損失95歐元的罰款。”

據第一財經記者查閱，2012年歐盟在關于汽車二氧化碳排放量的稅收政策中，對上述收費方式作出了規定。

目前，德國已經有地方政府在以行政命令的方式引導消費者。譬如，由綠黨領導的德國巴登-符騰堡州政府已經出臺了新規定，“從2019年初開始，斯圖加特市中心的綠色環保區將不再允許舊柴油機汽車駛入，并對當地居民采取過渡性安排。”

里格對第一財經記者表示：“這種禁令創造了一種環境，人們在選擇車輛時會仔細考量。他們意識到可能明天就會被禁止駛入市中心，因此對于大多數個人和公司而言，零排放車輛是一種可靠的選擇。”

里格認為，這也是德國普通民眾對于電動汽車保持絕對開放態度的原因。“德國的汽車消費者對于這種新技術非常感興趣。盡管對電動汽車的駕駛范圍以及是否有足夠充電基礎設施仍然持有疑問，但他們的態度是絕對開放的。

德國民眾的綠色和環保出行意識，即便在歐盟，也是處于領先地位的。生產電動自行車的Stigo，其創始人海薩魯（Ardo Reinsalu）對第一財經記者透露，他們的折疊電動自行車每輛2300歐元左右，即便如此售價不菲，在全球賣得最好的地方正是德國。德國消費者樂于為環保埋單，特別是德國下一代在出行方面的整體消費意識已經改變了。

德國汽車工業協會（VDA）的數據顯示，2019年德國汽車生產數量將下降5%，降至480萬輛。

截至2018年12月，德國注冊電動汽車的數量只有不到20萬輛。

豪擲580億歐元搞研發

第一財經記者隨機采訪了數位德國中產階層消費者，他們其中有些是投行律師，有些則是家族品牌的持有者，他們亦同意前述看法，即德國在汽車消費方面的意識已經隨著代際更換而改變了。

投行律師阿爾伯特對第一財經記者表示，雖然他非常喜歡跑車，但自己會將環保、安全作為首要考量，而且可能在未來十幾年中，他所居住的漢堡等城市，將對舊柴油車的行駛區域有明確限制。不過目前他還沒有換車計劃，部分原因是他覺得可供選擇比較的電動車款型還不夠豐富。

里格則對第一財經記者提出了對于消費者來說最大的障礙：“過去幾個月的普遍問題是，電動汽車供應不足。（電動汽車的）生產率太低，生產商無法滿足人們對電動汽車的需求。”

對此，VDA主席馬特斯（Bernhard Mattes）表示，德國汽車行業正計劃對電動汽車進行大規模投資并實現數字化：未來三年內將在電動汽車領域投資超過400億歐元，另有180億歐元用于實現數字化和自動駕駛等。同時，電動和混合動力車型的數量也將翻三番，至100款左右。

此前，大眾汽車集團（Volkswagen Group）已經于去年11月宣布將投資340億美元研發電動汽車車型，目標是在2025年將50種新電動汽車推向市場，戴姆勒和寶馬公司也發布了建設電動汽車系統的計劃。

不過，里格也指出，“盡管像大眾汽車這樣的制造商已經宣布要全面轉向電動汽車的生產，但對政治家、工會和絕大部分汽車行業內部人士而言，他們仍然對是否應該追求電動車的轉型持有很大的疑問。”

配套和補貼并行

不過，畢馬威（KPMG）2018年全球汽車行業高管調查（Global Automotive Executive Survey）顯示，超過一半的西歐國家汽車制造商經理認為電動汽車很難成功。

在德國，接近40%的高管認為電網以及充電基礎設施因素是最大的挑戰，超過30%的高管認為價格/成本問題令人望而卻步，此外分別有20%和10%的高管認為，監管環境和減排標準方面的轉型也十分具有挑戰性。

德國IFO經濟研究所教授法爾克（Oliver Falck）表示，如果德國禁止內燃機汽車的使用，在禁令下發的第一年德國需要購買330萬輛新電動汽車來補償缺口，這將給充電基礎設施帶來巨大壓力。

法爾克稱，即使按照目前設想的30輛車共用一個充電接口，也至少需要11萬座充電設備。

法國國家農業研究院（INRA）高級研究員穆尼耶（Guy Meunier）在接受第一財經記者采訪時指出，最重要的是對電動汽車和充電基礎設施投資的同步進行。“根據我們的研究，監管機構同時補貼這兩者的市場效應是最大的。畢竟這兩者就是雞生蛋蛋生雞的關系，沒有能缺乏充電設施的電動汽車，也不應有缺乏電動汽車的充電設施。”

但穆尼耶也解釋道，在市場擴張的過程中是存在臨界點的：“如果市場停滯不前，電動汽車的部署率較低，可能需要更加強有力的政策才能推動轉型走過臨界點。”他在接受第一財經記者采訪時指出：“起步階段，國家至少要給充電基礎設施以及電動車購買分別提供80%和10%的補貼才夠。”

據德國貿易與投資協會（GTAI）統計，2018年德國的充電站裝置增長了25％，至去年9月，德國擁有5890個充電站11740個公共充電口，其中包括1635個快速充電站。

同時，德國國家電動汽車平臺預計，到2025年，在私人車庫和員工停車場將擁有240萬~350萬個私人充電點，在停車場和加油站等公共地點將擁有13萬~19萬個公共充電點。

穆尼耶也對第一財經記者指出，補貼雖然可以創造盈余，但是很可能在企業間導致分配不均勻，同時補貼應當只是暫時性的策略，“隨著政策的引導讓市場增長，電動汽車成本降低的速度將放緩，充電設施的網絡將足夠密集，屆時在成熟市場中，我們無需對車輛或車站進行補貼。”

與此同時，這些新增的電動汽車將導致德國總體所需發電量增加。德國IFO經濟研究所預測，到2050年，額外增加的可再生能源發電需求將達到德國總發電量的7.6％左右，屆時平均電價將上漲約0.5％。

好消息是，可再生能源在德國保持了良好的發展趨勢。在2018年，可再生能源（光伏、風電、生物質能和水電）已經取代煤電成為德國最主要的電力來源，占到總電力供應的40%。

里格對第一財經記者總結道：“盡早讓內燃機退出市場并改用電動汽車，永遠比推后這一過程要更好。” 因此，里格認為，需要全面且協調地動用資源以及采取政策，“（推進）汽車發動機技術的進步，整合運輸部門與電力部門，同時以超出以前幾倍的速度增加可再生能源的電力份額。”