三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池包的能量密度誰高?制約電動汽車發展的核心并非電機，而是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池包。電池的容量決定了巡航里程、充電時間這些用戶體驗最重要的部分。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能。

目前純電動汽車的發展一直受到電池能量密度低的桎梏。電池能量密度沒有大的突破，純電動車的續航里程就無法大幅提高，純電動汽車的發展將智能依賴于政策支持，缺乏市場動力。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池包的能量密度誰高?

三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池，三元復合正極材料前驅體產品，是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料,里面鎳鈷錳的比例可以根據實際需要調整。三元鋰電池的特點是能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠，速度也能更快。但是其弱點在于穩點性較差，如果內部短路或是正極材料遇水，都會有明火產生。

磷酸鐵鋰電池包則要穩定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火（三元鋰電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池包略勝一籌。

三元鋰電池能量密度:

300Wh/kg能量密度成功突破中國三元鋰電池進入高能量密度3.0時代。近日，我國在高鎳正極材料及動力電池單體開發方面獲重大突破，天津力神電池股份有限公司研發出一種NCA三元高比能量動力鋰電池，能量密度超過300wh／kg，引發業界關注。

另外，在跟進的三元鋰電池方面，比亞迪的三元鋰電池已經具備量產條件，目前能量密度也達到了200Wh/kg。比亞迪三元鋰電池的目標是2018年電池比能量達到240Wh/kg，2020年達到300Wh/kg。

業內人士表示三元鋰電池目前的單體能量密度已經接近極限，很難再有大的突破。要想進一步提升三元鋰電池的能量密度，就需要進一步提升電池中鎳的比重。但是電池中鎳的比重提升后，由于高鎳的熱穩定性很差，電池內部的熱反應就會非常劇烈，安全問題令人擔憂。

依靠三元鋰電池技術路線，動力電池能量密度要做到350Wh／kg的目標，難度很大。因此行業希望依靠固態電池進一步提升電池能量密度。

比亞迪磷酸鐵鋰電池能量密度：

目前，比亞迪磷酸鐵鋰電池包的單體能量密度為150Wh，而接下來比亞迪計劃將能量密度繼續提升到160Wh。除了磷酸鐵鋰電池，比亞迪也在同步開發三元鋰電池，而如果將三元鋰電池的技術結合到磷酸鐵鋰電池上，對原有用石墨作為負極材料的做法進行一些調整，那么在2020年左右，比亞迪計劃將磷酸鐵鋰電池包的單體能量密度提升到200Wh。

比亞迪磷酸鐵鋰電池的單體能量密度為150Wh/kg，比亞迪三元鋰電池能量密度則達到了200Wh/kg。可以看出，三元鋰材料比磷酸鐵鋰電池包的優勢還是很明顯的。深圳另外一家電池企業比克電池的三元材料動力電池單體電芯能量密度近220Wh/kg，在行業內算是比較高的。

比較磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的能量密度

磷酸鐵鋰電池包的能量密度遠不及三元鋰電池，但其安全性普遍被認為要好于三元鋰電池。先說說能量密度，目前，新能源汽車的補貼標準視電池系統的能量密度而定，其具體政策就是，當電池系統能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。

據了解,目前市面上的磷酸鐵鋰電池經過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的企業寥寥無幾。比亞迪一直專注于磷酸鐵鋰電池電池，在這塊的技術上處于國內領先水平，此前有傳聞比亞迪研發出高能量密度的磷酸鐵鋰電池，能力密度可以達到150Wh/kg，這個水平與三元鋰電池幾乎相當。

近年來，由于我國新能源汽車產業在政策以及市場的雙重利好下發展迅速，大家對動力電池的關注也越來越高。目前我國動力電池的主流選擇為磷酸鐵鋰和三元鋰電池。相比之下，三元鋰電池共有221款，而磷酸鐵鋰電池的僅有33款。