盡管當前中國動力電池技術進步飛快，但國內大多數動力電池企業依然趕不上政策調整的速度，也滿足不了主機廠大幅度提升電動車續航里程的預期，補貼新政在一定程度上顯得有些操之過急。

今年2月13日，財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，該通知規定，從2018年2月12日至2018年6月11日為新政過渡期，過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

在這四個月的過渡期內，一方面是預留時間給舊產品退市；另外一方面是預留時間讓各家車企有時間對產品進行調整，同時也讓終端市場有緩沖期。如今6月12日已過，新政已經正式開始“登場”，這也就意味著，6月12號之后銷售上牌的新能源汽車其補貼標準將會做出適當的調整。

新能源補貼新政實施能否倒逼出“成熟市場”？

補貼新政已于6月12日開始實施

具體來看包括，6月12號以后取消了100-150公里新能源汽車的補貼；150-200公里級別車型在之后將減少近40%補貼；200-250公里級別車型減少約5%；而250-300公里級別車型增加了10%以上；300-400公里級別車型增加了約45%；400公里以上級別的車型則增加了60%。

此外，新補貼政策還調整了純電動乘用車的能耗水平系數，提高了對應標準下百公里能耗要求，門檻進一步提高，未來低能耗、高續航能力的新能源汽車將會進一步爆發。對于車企來說，未來續航在200公里級別以下的新能源汽車就會“失寵”，而250公里級別以上的新能源汽車隨著新政補貼增多而受到大家的親睞。

補貼新政對新能源車造成什么影響？

雖然補貼新政在新能源車行業內引起了軒然大波，但是對于我國新能源汽車銷售總體上并沒有消極的影響。

從近期中汽協發布的數據可以看出，新能源汽車仍然保持著強勁的增長勢頭，1-5月份新能源汽車累計銷售達到32.8萬輛，相比去年大幅增長了141.6%。其中A00級電動車僅5月份就銷售了44926萬臺，同比增了141%，占純電動乘用車57%的份額，不難看出這一細分領域的車型仍然是市場主力。

為了與新政同步，自6月12日起2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》目錄廢除，符合2018年補貼政策技術要求的1977款新能源車進入第5批目錄。這標志著，有上千款還未量產或者少量生產的新能源車型無法獲得補貼，浪費了大批動力電池企業和主機廠花費的大幾千萬甚至超億元上的公告費。

新補貼政策出臺、新目錄的調整，給車企帶來了機遇也帶來了挑戰。可以看出，新政對于新能源客車來說其影響并不大，這是因為當前新能源客車在各大城市推廣緩慢，新能源客車的需求還不是不大，因此補貼新政對其影響較小，但對于新能源乘用車車企來說，卻顯得至關重要。

大部分推薦目錄需要推倒重來

從新能源乘用車企的反應來看，此前北汽EC系列、知豆、江淮IEV和奇瑞eQ為主的這些暢銷車型大部分續航都低于250km。而就在新政補貼公布之后，今年大部分新能源車企均對旗下車型的續航能力進行了新的布局。

一方面大家對原有車型的性能進行升級，包括更換更高能量密度的電池，從而提高續航里程；另一方面，則是陸續推出全新的高續航能力的車型。

近期發布的兩批機動車新產品公告與推薦目錄就是最好的佐證，去年幾款熱門的A00級車型續航普遍升到250公里，部分已經進擊到300公里。而于對轎車和純電動SUV車型來說，續航300公里早已經成為了基本的標配，更有20%以上的SUV車型，續航已經超過了400公里。

從消費市場來看，消費者能否接受漲價的A00級別車型還需進一步檢驗。不過可以肯定的是，今年續航已經升級到350-400公里以上的車型比去年更有競爭力，并且它的價格優勢會更加明顯。

同時，從機構市場調研情況來看，受補貼新政的影響，預計新能源汽車高續航能力車型在7-8月有一個需求釋放過程，整個產業鏈將會有一個拉動效應，屆時第三季度產業鏈也將會迎來旺季。

發布高續航里程車型成為必然

由此可見，微型車由于其續航能力不足，補貼下滑已成必然的趨勢，其價格優勢也會逐漸消失。為了追逐更多補貼，車企必將會趨向于生產續航里程更長、補貼力度更大的B型和小型SUV車型，而鋰電池行業的產品為了滿足車企的需求，也會向更大電池能量密度的三元電池不斷靠攏。

鋰電池格局將迎來顛覆

新補貼政策關乎著整個新能源汽車產業的發展方向，其中就包括動力電池企業，可謂是政策“搖一搖”，整個行業都得“抖三抖”。

針對此，行業人士認為，補貼新政的執行對于動力電池產業主要有兩個影響，一方面下游車企對電池高能量密度的需求迫切，直接導致了碳酸鋰需求的暫時下降；另外一方面，導致了整個鋰電池行業產品將進一步向電池能量密度更大的三元材料鋰電池市場轉變，帶來原材料價格的攀升。

事實也是如此，根據數據顯示，2017年我國動力電池龍頭企業寧德時代三元電池和磷酸鐵鋰的產能比例已經逐步從之前的2:1調整為現在的接近1:1。寧德時代還將在今年繼續擴張11GWh的三元鋰電池產能。

與此同時，去年8月國軒高科公告稱，其子公司將與中國冶金科工集團有限公司、比亞迪、唐山曹妃甸發展投資集團有限公司聯手布局三元正極材料，新成立的合資公司注冊金額為9.37億元。此外，比亞迪今年預計將在青海擴充10GWh的三元電池產能，以應對即將到來的市場格局變化。

新能源補貼新政實施能否倒逼出“成熟市場”？

比亞迪在青海擴充三元電池產能

照這樣的趨勢發展下去，補貼新政帶來的最直觀的影響就是，磷酸鐵鋰電池或將逐步退出乘用車市場，而更高能量密度的三元電池將受到變相的鼓勵，毫不夸張的說整個動力電池市場都在圍著補貼新政打轉。

對于補貼新政的實施，中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任王子冬坦言道，“盡管當前中國動力電池技術進步飛快，但大多數動力電池企業依然趕不上政策調整的速度，也滿足不了主機廠大幅度提升電動車續航里程的預期，補貼新政在一定程度上是有些操之過急。”

而此前2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》目錄的廢除，導致上千款新能源車型作廢，就是因為其配套的動力電池在系統能量密度、續航里程、噸百公里耗電量、快充倍率等關鍵指標方面，無法達到新補貼政策的技術要求。

當然，這也讓電池企業們表示很苦惱，即一款產品剛剛定型，多項技術指標、參數還有待驗證，產品還沒來得及優化，就要立刻進行產品迭代升級。這會對動力電池的性能提升產生不利，同時也會對新能源汽車使用安全性和可靠性產生不良影響。

“不管是新補貼政策也好，還是推薦目錄也罷，國家出臺的政策都是煞費苦心的在激勵新能源汽車廠商發展高續航里程、以及高能量密度的車型。”中國科學院成都有機化學有限公司研究院博導范未峰直言，但是高能量密度對于安全性的挑戰更大，所以電池企業還要把握住安全性，這一點極其重要。

與此同時，多位業內人士認為，雖然政策的最終目的是提升續航能力、滿足更多的市場需求、助推市場成熟，同時倒逼動力電池企業進行技術升級，但是就目前而言大多數的動力電池企業和主機廠在產品的安全性、可靠性、能量密度等方面還有待提升。

性能提升不能忽視安全性

“提高動力電池系統的能量密度必須建立在確保安全的基礎之上，同時不能忽視動力電池系統長壽命問題。”王子冬表示，新補貼政策對于動力電池系統的技術要求顯得愈加嚴苛了，特別是在模組和Pack設計、熱管理等方面。

事實上，補貼新政也給行業帶來了積極的一面，由于補貼新政設置的“門檻高”，未來整個鋰電池行業也將向中高端領域進軍，產業鏈各細分領域的集中度有望得到大幅提升，行業平穩有序發展，市場集中度將進一步提升。

當然，在補貼退坡、原材料漲價和主機廠壓價等多重壓力下，動力電池企業想要在未來市場競爭中脫穎而出，就必須要有過硬的技術做盾牌和武器，而技術提升并非易事，這必然會導致一批動力電池企業被洗牌出局。