如果你去過浙江鎮海，會看到一片向海邊延伸的空地上，幾十個拔地而起的大型儲油罐，每一個的直徑都超過足球場的長度。

更早的時候，這里是一片青磚灰瓦的澥浦古鎮，鎮上那些從明代就聚居于此的居民們大多被異地安置。這里是中國最早建立的石油戰略儲備基地，目前這樣的基地有十幾個，因為考慮原油進口運輸方便，大多數建在海邊。

據中石油研究院發布的《行業發展報告》，2018年中國石油消費量達6.5億噸，其中進口石油4.4億噸，約占總消費量的72.3%。

對一個發展中的工業國家來說，這是一種充滿了復雜情緒的變遷，但在這些龐然大物背后，是我們始終揮之不去的能源安全憂慮：即使經過十幾年的“大建特建”，中國的原油儲備僅夠全國用22天，而國際能源署設定的國家石油儲備安全標準線是90天。

一旦到了需要大規模動用儲備原油的極端局勢，這些海邊的大罐子還能安穩如山嗎？

石油行業一直充滿了危機感，但解決方案卻必須來自更高的國家政策層面。

秋鳳空間|汽車新生論之一：新能源汽車這筆帳該怎么算？

3月26日，2019年新能源補貼政策正式出臺，除了繼續補貼金額降低50%以上，以及提升補貼門檻之外，地方補貼也確認取消。

這一年已經是中國政府搭理推廣新能源汽車的第5年，隨著補貼的逐步退坡和取消，對電動汽車的顧慮和懷疑、甚至質疑純電動路徑是否適合中國汽車產業的聲音一直不斷。

但另一組可作為對比的數據是，中國每年的原油消費40%以上來自汽車工業的需求，看到這個比例，再看看那些海邊的“大罐子”，也許才能更好地理解中國政府對待新能源汽車的態度。

這真不是錢的事兒

大家都知道，原油定價權不在中國手里，雖然我們是最大的買家，沙特低硫輕質油的“亞洲貼水”，就是專門宰中日韓三個羊牯的。

甚至原油價格預測本身都成了大生意，分析機構的公關經濟預測報告里如果沒有石油，簡直像菜里沒放鹽。

最符合歐佩克或者沙特等海灣產油國利益的點，其實是50美元左右。它基本上是國內石油開采的成本價，也是美國頁巖油生產成本線。原油價格維持在這個價位，國內生產商會痛感“采不如買”，美國頁巖油生產商則選擇關閉偏遠的油井（頁巖油封井重啟都很容易）。

但是正因為關系到國家安全，所以石油這個買賣，又不僅僅是錢的事兒。在進口石油比例即將達到50%門檻的時候，有人就大聲疾呼石油安全問題，但2018年進口石油比例超過70%，這種聲音反而小得多了。原因很簡單，并不是問題不存在了，而是因為我們正處于解決問題的進程中。

一個最典型的表現就是從國家政策的層面推進新能源汽車，尤其是電動車的快速發展。應該說，從國家能源安全角度，促進電動車市場發育是既定國策，它的持論基礎，就在于我國的石油安全問題日益迫切。

去年進口這么多石油，固然有油企趁低價積極買入的因素，但我們能買、能運、能儲，依賴于和平環境和穩定的大國關系（貿易戰不算傷筋動骨）。這一點毋庸諱言。現在國內頁巖油開采技術和水平壓裂設備，同樣依賴于美國，但將能源安全寄托在別人身上是不負責任的行為。

如果有一半燃油車被電動車取代，就意味著我國石油對外依存度從目前的70%降至50%，回到10年前。

10年來，盡管汽車平均油耗降下來，但汽車用油占據整個石油消費比例還在快速攀升。這說明汽車消費的增速遠快于節能能力的提升。這樣一來，推廣電動車對石油安全的意義將被進一步放大。

但國策制定了，推行和見效周期從數年到數十年，覆蓋了不知多少個原油大周期。國策顯然沒有必要追著油價跑，看遠一點，盤算一下自己的資源稟賦和產業基礎，再看一下國際大氣候，結論不難下，難的是戰略定力。

這其實也是錢的事兒

但是從新能源汽車產業發展的角度，這確實又是一個必須算錢的事兒。

3年前，國際原油價格一度跌到30美元，很多玩家當時瀕臨離席。特斯拉連續兩個財季銷量下跌25%。即使是今天，原油價格也不是沒可能重回30美元，如果在這個價格再穩定個一年半載，對電動車產業來說將“尷尬成癌”。

我們這一代人，從沒有生活在非燃油車占據主流的場景中，對這個全新產業的預測總是要基于現實生活經驗，但眼前的市場格局并不能為預測提供什么像樣的幫助。

何況到目前為止，新能源車產品力孱弱、需要政策扶持，能量密度無法和燃油相比，一到冬天就續航焦慮等等問題都現實存在，這些都直接影響新能源汽車從量變到質變的每一個關鍵節點，而沒有規模在汽車行業就意味著沒有未來。

如果支持環保導致生活水平倒退（比如不敢開暖風），許多堅定的環保者可能真的要罵娘。

不過，討論電動車現在的技術缺陷很容易，如果電動車沒有那么多缺陷，那也就不需要補貼、上牌、限行等政策傾斜了。只是在技術之外，無論主機廠還是消費者，其實都忽視了一個前提，燃油車不是我國國民生活的未來，這一點很確定。

中國從2009年正式啟動新能源汽車發展戰略。10年間鋰離子電池能量密度從100瓦時/公斤增長到300瓦時/公斤。作為電動車最大的短板，能量密度的快速拉近了和燃油車的差距，政策在其中的驅動力功不可沒。

基于這個大前提，技術問題可以逐步攻克，事實上鋰電池技術的進步也在加速，但對一個企業、一個產業來說，更應該思考的是，這個代表未來汽車生活的物種，應該有哪些使用場景和模式上的變化，才能真正抓住甚至創造出消費者的新需求。

電動車百人會副理事長歐陽明高預測稱，5年左右的時間里，電池系統價格將降至100美元/千瓦時。只要到達這個成本點，即使沒有補貼，新能源車跟傳統車的性價比就可以競爭了，有的車廠可能還會提前到達這個成本點。

因此可以說，不靠補貼，也不靠政策，2025年也將迎來電動車消費得爆發式增長。

規模決定誰說了算

正因為要算“大帳”，很多在汽車行業看來“不劃算”的做法，其實都有其合理性。即使是就汽車談汽車，新能源汽車的帳也不難算。

電動車“燒”的是電。根據2017年的數據，中國的火力發電占到新裝機容量的58%，而發電比例為67%。到2020年，即使按照最樂觀的估計，非化石能源消費的比例大約為39%（很可能只有15%）。

按照目前技術，電廠燃煤發電效率42%左右，而電動車充放電效率大致為90%，兩者相乘，總的能源利用率與燃油車內燃機的效率相當。

但如果都按照“坑口到車輪”的總效率算法，石油煉化環節依舊存在能量損耗，電動車就占據了能量效率的優勢。

同時在電廠燒煤，和家庭取暖的燒法完全不是一個概念，污染源集中，運用技術手段，可以將粉塵、二氧化硫等排放控制在低水平。目前國內在發電端的粉塵和碳排放搜集水平也處在世界前列，認為燒煤不潔凈至少在工業領域是一個不太科學的偏見。

當然燃油車也可以通過成品油升級、動力技術升級來解決排放問題，但后者的污染源是分散的，治理難度和成本高于前者。這就是為什么電動車的電能大部分來源于火電，照樣比燃油車環保的原因。

除了這些專業領域的環保對比，在新能源汽車技術本身，還存在一個潛在的邏輯：如果汽車工業的國際水平是我們一直追求的“標桿”，那么在三電系統上，中國企業距離標桿的距離，要比燃油機上的差距更小一些。

至少全球最大、經營最成功的動力電池企業里，前10名有7名在中國。如果承認電動化是整個汽車行業的未來，那么我們提前布局，對于增強中國車企的競爭力、拉平跨國企業的技術優勢顯然是一個巨大的幫助。

畢竟，過去幾十年里，傳統汽車領域國內車企是跨國公司的模仿者和跟隨者；原油市場上，我們也是規則的被動接受者，甚至是市場扭曲的利益受損者，對于一個已成為世界第二大經濟體的國家來說，為什么不能另起爐灶？

至少在今天看來，即使中國的新能源汽車補貼在不斷退坡，但跨國汽車公司卻都紛紛在中國落地全球最新的電動汽車產品，原因很簡單，我們變成了規則的制定者和引領者。

上一個5年，中國的新能源汽車市場從無到有，再到世界第一，誕生了眾多的創業公司，促使傳統巨頭們向電動車下重注。

未來5年，將是新能源汽車的過渡期，補貼政策推出，延期的雙積分政策總歸要來，電動車的全面綜合體驗仍然落后于燃油車，這5年顯然至關重要。