必須加以正視的問題是，動力蓄電池退役后，若未經科學處理，不僅是對金屬資源的浪費，更會嚴重威脅公共安全，對生態環境造成難以逆轉的污染。因此，我國正加快建立動力蓄電池回收利用體系，并已經形成了初具規模的新能源汽車動力蓄電池再生利用產業。

工業和信息化部公布最新信息顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh（吉瓦時），產業規模位居世界第一。其中，僅在“十城千輛工程”推廣期間生產的新能源汽車共計產生退役動力蓄電池約1.26萬噸。此前，為推動新能源汽車發展，科技部、財政部等多個部委聯合發起了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，計劃用3年左右的時間，每年發展10座城市，每座城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，并最終選出了3批共25座試點城市。

有專家預計，2020年我國退役動力蓄電池累計約為20萬噸，至2025年將達78萬噸。可以說，動力蓄電池工作仍面臨較大壓力。而如今，主要的退役動力蓄電池也主要集中在“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”的試點城市。

2018年3月，工信部、科技部等七部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》提出，在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作，以試點地區為中心，向周邊區域輻射。

在業界看來，我國布局新能源汽車市場健康發展的政策體系正日漸完善，尤其是動力蓄電池的回收利用事關新能源汽車產業閉環的形成，政策先行，提早布局有助于新能源汽車產業健康發展，同時可避免新能源汽車市場相關零件拆解亂象叢生。

隨著我國新能源汽車市場的不斷壯大，動力蓄電池的回收利用注定是無法回避的重大問題。畢竟，對于已經占據世界新能源汽車市場頭把交椅的我國新能源汽車市場而言，盡早布局電池環節的回收利用，有助于市場長遠可持續發展。雖然我國新能源汽車市場發展起步晚，但受政策推動以及市場培育的快速發展影響，我國新能源汽車市場已經到了必須著手啟動相關后市場建設的重要節點上，畢竟，電池的回收利用是新能源汽車市場未來持續擴大規模與可持續長遠發展的關鍵因素之一。

盡管當前受新能源汽車市場發展時間較短因素影響，市場上尚未出現針對蓄電池回收利用的亂象，但以傳統內燃機發動機汽車進行比較，足以為當前快速發展的新能源汽車敲響警鐘。在傳統汽車市場上，我國早在2009年就擁有了“世界第一產銷大國”的頭銜，直至今日，傳統汽車市場發展依舊保持較高增速。然而，一個無法回避的問題是，圍繞汽車零部件本身衍生出的問題，正是因為相關政策、制度的缺失，任由市場自由發展，催生出機動車地下拆解、廢舊零部件倒賣等不良問題，由此帶來的不當牟利以及無標準的翻新零部件回流市場等都帶來了較大的安全生產隱患。

應該說，在傳統汽車市場上，我國的有關政策是滯后于大量存在無序拆解牟利現象而出現的，這顯然不利于規范汽車后市場乃至汽車工業本身的有序發展。反觀新能源汽車，決策者顯然是在前車之鑒下才提早布局新能源汽車核心部件——動力蓄電池的回收再利用的，其目的，正是要在新能源汽車市場發展之初就將可能產生的問題，未雨綢繆地加以預判和解決。

實際上，早在2015年9月，國家發改委、工信部會同有關部門組織研究制定的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》就曾公開征求意見，可見決策層針對新能源汽車產業的長遠發展規劃早已成竹在胸。

在記者看來，傳統汽車零件再造亂象的存在源于利益驅使，而國家層面規范了傳統汽車再造顯然有助于治理亂象。而不同于傳統汽車，新能源汽車的核心部件是動力蓄電池，本身對生態環境極易造成破壞。

因此，越早明確解決潛在問題，就越有利于產業的可持續發展。對于新能源汽車產業而言，既然其已經成為既定的發展方向，就應該盡可能地圍繞新能源汽車自身可能出現的阻礙產業進步的問題提早布局解決，即應該盡早通過政策實施加速形成產業閉環，遵循“生產—銷售—使用—再利用”良性軌道尋求規范、有序發展。