近年來，隨著政策的推進(jìn)和各大主機(jī)廠特別是自主品牌的重點(diǎn)布局，新能源汽車在中國汽車市場上取得了飛速的發(fā)展。2018年，全國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，總保有量也超過200萬輛。

然而在中國開始生產(chǎn)新能源汽車之初的2010年，當(dāng)時(shí)全年新能源汽車產(chǎn)量只有1663輛，生產(chǎn)新能源汽車的主機(jī)廠也是寥寥無幾，江淮作為其中之一，在2010年推出了其首款電動(dòng)車型iEV1，雖然該車型當(dāng)時(shí)年產(chǎn)量只有不到100臺(tái)，但iEV系列至今都是江淮新能源旗下最主要的產(chǎn)品序列。

目前，江淮新能源旗下共有iEV6E、iEV7L、iEVA50以及iEV7S四款車型，其中iEV7L就是江淮在2019年推出的全新電動(dòng)車型。iEV7L目前已正式上市銷售，補(bǔ)貼后售價(jià)9.45萬元。

看到新車的命名或許有人會(huì)問：iEV7L和此前的iEV7S是什么關(guān)系？iEV是每款江淮電動(dòng)車的系列名稱，“7”則代表第七代車型，“S”代表SUV，那么“L”代表什么呢？

這里的“L”并非代表加長，也并非長續(xù)航，而是電池長壽命，而這樣的命名方式也直接引出iEV7L這款車最顯著的產(chǎn)品點(diǎn)——使用了磷酸鐵鋰電池。

眾所周知，目前在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)中，能量密度更高三元鋰電池占據(jù)了市場的主導(dǎo)，畢竟續(xù)航里程被大多數(shù)品牌以及消費(fèi)者視為考量新能源車最重要的標(biāo)準(zhǔn)，做高續(xù)航里程能讓一款車的“賣相”更好看。

但江淮對于電池類型的選擇卻有著自己的理解。在目前的江淮新能源車型中，包括iEV7L和iEVA50、iEV6E的部分車型都使用了磷酸鐵鋰電池，而iEV7S全系和iEVA50、iEV6E的部分車型則使用了三元鋰電池。

其實(shí)從2010年江淮推出第一代電動(dòng)車產(chǎn)品開始，江淮就一直堅(jiān)持在動(dòng)力電池上用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池“兩條腿走路”，并用9年的時(shí)間，將三元鋰電池的能量密度從215Wh/kg提升至240Wh/kg，而以安全、耐用為主要優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池，江淮也在四次迭代后，將其壽命從30萬公里提升至iEV7L所搭載的50萬公里的使用壽命。

而之所以要在電池上雙管齊下，江淮認(rèn)為，我國目前的電動(dòng)車市場并非只集中在一二線城市，從長遠(yuǎn)來看，三四線城市甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)才是更適合電動(dòng)車的市場，而對于這部分市場的消費(fèi)者而言，通勤路程短、充電方便是他們的使用特點(diǎn)，因此搭載三元鋰電池的長續(xù)航產(chǎn)品其實(shí)沒有價(jià)格低、壽命長的磷酸鐵鋰電池更為適合。

此外，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼持續(xù)退坡，雖然2019年的具體補(bǔ)貼政策還并未正式發(fā)布，但從傳聞來看，國補(bǔ)降低50%、地補(bǔ)取消，整體退坡幅度75%的可能性非常高，而主機(jī)廠面對補(bǔ)貼的大幅退坡，在產(chǎn)品品質(zhì)和制造成本上將面臨著巨大的考驗(yàn)。

江淮認(rèn)為，加大磷酸鐵鋰電池的研發(fā)力度，在保持低制造成本的基礎(chǔ)上，將其能量密度盡量地提升，從而增加續(xù)航里程是江淮未來在5-10萬產(chǎn)品線上的主要發(fā)展方向。

那么，在傳統(tǒng)印象里能量密度要遠(yuǎn)低于三元鋰電池的磷酸鐵鋰電池在江淮iEV7L上有了怎樣的進(jìn)步。

江淮iEV7L使用的是來自國軒高科的磷酸鐵鋰電池，電池容量為35.2kWh，綜合續(xù)航里程302公里，電池包能量密度140.24Wh/kg，是國內(nèi)首款電芯能量密度突破190wh/kg的磷酸鐵鋰電池，百公里電耗13.4kWh。

從目前來看，三元鋰電池包的主流能量密度大約在140-150wh/kg，能夠突破160wh/kg的已經(jīng)是第一集團(tuán)水平，而江淮iEV7L能夠?qū)⒘姿徼F鋰電池包的密度做到140wh/kg以上，這的確打破了此前普遍認(rèn)為磷酸鐵鋰能量密度天花板很低的認(rèn)知。而據(jù)國軒高科介紹，磷酸鐵鋰電芯的能量密度在未來有望達(dá)到200wh/kg以上。

在實(shí)際駕駛體驗(yàn)中，在經(jīng)過了全程約77公里的試駕后，江淮iEV7L的電量從80%剩余消耗至44%，剩余里程從219公里消耗至120公里，表顯消耗約100公里，里程含金量約為77%，期間包括約20分鐘左右的待機(jī)。

在77公里的試駕全程中，8.0這個(gè)數(shù)字沒有發(fā)生過任何變化，重置按鍵也并不能將其歸零。

但當(dāng)說出“導(dǎo)航至XX”的指令時(shí)，系統(tǒng)卻提示還未打開導(dǎo)航并需要手動(dòng)打開導(dǎo)航，這樣一個(gè)步驟讓語音控制系統(tǒng)失去了幫助駕駛員解放雙手操作車機(jī)系統(tǒng)的效果。

雖然數(shù)據(jù)不算突出，但在實(shí)際駕駛中由于車身質(zhì)量較輕，80km/h以上的再加速能力還是有的。該車設(shè)定的最高時(shí)速只有120km/h，不過加速到110km/h還是比較輕松的，應(yīng)付一般高速行駛沒有問題。

江淮對于磷酸鐵鋰電池的堅(jiān)持的確讓我們看到了新的思路，配合三元鋰電池“兩條腿走路”的策略讓江淮的新能源車型可以適合不同市場和不同需求的消費(fèi)者，帶來的好處除了電池更耐用外，較低的售價(jià)也讓iEV7L在同級別同價(jià)位中在電池性能方面較為突出的一個(gè)。

而最讓人驚喜的是，江淮與國軒高科聯(lián)手成功突破了磷酸鐵鋰電池在能量密度上的瓶頸，超過140wh/kg的電池包能量密度也大大縮短了與三元鋰電池的差距。雖然iEV7L在功能和駕駛層面還有需要提升的地方，包括比較原始的多媒體系統(tǒng)和能量回收調(diào)節(jié)與駕駛模式調(diào)節(jié)的缺失，但江淮的思路為磷酸鐵鋰電池提供了更大應(yīng)用空間。