數據顯示，2018年全年，中國電動汽車銷量首次突破100萬輛，占全球電動汽車總銷量的一半以上，其中中國車企生產的電動汽車占了絕大部分。近年來，中國已經迅速發展成為全球占主導地位的電動汽車大國。

電動汽車領域彎道超車

隨著電動汽車變得越來越普及，相信未來在全球電動汽車市場上，中國將繼續擔當主要角色。近日，一篇發表在麻省理工學院《能源評論》中的文章指出：一方面有充分的證據顯示，中國汽車產業已經具備全球競爭力；但與此同時，面對歐美以及日韓等老牌汽車制造商，中國車企仍面臨著巨大的挑戰，尤其是在傳統內燃發動機等復雜動力系統方面。

總部位于美國賓夕法尼亞大學沃頓商學院的全球汽車研究聯盟汽車與移動創新項目主管約翰·麥克杜菲表示：“本土汽車制造商始終未能躋身國際舞臺，這的確令中國人感到很失望。”

中國電動汽車市場的快速發展有望改變這一切。中國在電動汽車領域實現彎道超車，原因是多方面的：首先，相比傳統內燃機汽車，電動汽車的零部件較少，沒有復雜的技術障礙。其次，中國已經積累了大量生產電動汽車的技術，尤其是在涉及智能手機和其他電子產品的智能網聯技術方面更是領先，這些都是電動汽車技術鏈條中的重要一環。最后，中國主要針對配裝了國內電池的電動車型提供補貼，因此本土電池企業得到長足發展，寧德時代更一躍成為全球最大的動力電池生產商。據了解，全球出貨量排名前13的動力電池生產商中有7家來自中國。

此外，包括北汽和吉利在內的中國主要汽車制造商計劃在未來5年實現車型陣容完全電動化。照此發展下去，未來中國汽車制造商遲早會將自己的電動車型推向全球市場，大量中國電動汽車也會出現在歐洲和北美地區的公路上。

跨國車企巨頭并未“沉睡”

不過，這一假設的前提是跨國車企巨頭一直處于“沉睡”狀態。但這些巨頭并沒有“睡著”，而是已經開始積極布局。以大眾集團為例，該集團計劃到2030年實現全面電動化。寶馬、奔馳等德國車企也提出了類似目標。

在美國，通用汽車和福特也在大力轉型之中，這些車企開始削減傳統燃油車的研發資金，將節省下來的資金以及銷售SUV帶來的高額利潤用于開發電動汽車。例如，雪佛蘭Bolt這款電動汽車在市場上頗受好評。可見，得益于深厚的技術積淀以及廣泛的品牌影響力，這些老牌車企要認真做起電動汽車來一點也不輸特斯拉等新勢力。

這也就給中國車企的海外擴張之路帶來了一個主要障礙，即跨國車企巨頭經過長期發展形成了具有全球競爭力的品牌價值。“我們都知道，中國消費者往往更青睞國外知名品牌，而不是國內品牌。”麥克杜菲說，“很多分析師早在5年前就預測，世界上肯定會充斥著低價中國進口車，過去日本和韓國汽車就是這么打入歐美市場的，但這樣的事情并未發生。”

電池廠商并非高枕無憂

此外，盡管中國企業在動力電池領域占據主導地位，但也無法高枕無憂。首先，雖然中國電池廠商正在積極提高產能，向海外擴張，但日本和韓國車企卻不一定會購買他們的電池。據了解，目前豐田在中國市場銷售的電動汽車配裝的是松下電池，而韓國企業通常會選擇LG化學和三星SDI生產的電池，而且這些日韓電池廠商都在中國建有工廠，以滿足當地的生產要求。

其次，動力電池技術在不斷進步，例如能量密度大幅提升的固態鋰離子電池技術的出現，可能會在未來10年改變競爭格局，讓中國和其他國家的電池制造商站在新的起點上重新競爭。第三，稀有貴金屬是動力電池中的重要組成部分，目前中國在動力電池所需的一些稀有貴金屬儲備方面占有優勢，但寶馬、豐田等車企宣布未來可能開發出不需要這些稀有貴金屬的動力電池，屆時中國電池廠商的優勢也將不再。

可以看出，中國電動汽車要真正走向世界仍面臨著不少挑戰，但中國車企對全球汽車業的影響會越來越深刻，中國電動汽車產業的發展可能會顛覆全球汽車行業根深蒂固的格局。當我們在從傳統燃油車轉向電動車時代過渡時，汽車“心臟”也從發動機變為動力電池，這使得汽車核心價值從以發動機制造為主的原始設備制造商轉為第三方電池供應商。

美國汽車工人聯合會此前曾向美國商務部表示，到2021年，全球用于電動汽車的鋰離子電池大約六成都將在中國生產。這一預測能否實現，在一定程度上取決于其他國家和地區在電動汽車和動力電池方面的政策以及規模經濟效應。不過，可以確定的是，無論中國汽車品牌能否在海外市場有所斬獲，中國都將在未來由電動汽車所主導的全球車市中扮演重要角色。