眾多車圈大佬的呼吁，終于得到了政府的官方回應(yīng)。

3月15日下午，國(guó)務(wù)院新聞辦舉行吹風(fēng)會(huì)，就《政府工作報(bào)告》的83處修訂進(jìn)行了解讀。其中“推動(dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”一條引發(fā)了汽車業(yè)界廣泛關(guān)注，氫燃料電池汽車也再次成為了行業(yè)熱詞。

聊哥注意到，氫能源不僅是今年兩會(huì)期間，包括長(zhǎng)城、北汽、廣汽、奇瑞等在內(nèi)的一眾車圈代表“呼聲”最高的話題之一，此次也是“氫能源”汽車產(chǎn)業(yè)首次被正式寫入《政府工作報(bào)告》。

最高指示一出，資本市場(chǎng)立馬給出了“瘋狂”回應(yīng)。

3月18日股市一開盤，氫燃料電池概念股集體高開，漲幅超過3%，厚普股份、京城股份、中泰股份、科力遠(yuǎn)等10余支股票瞬間漲停。短短幾分鐘內(nèi)，相關(guān)板塊流通市值增長(zhǎng)超過270億元。

國(guó)家的意志插上資本的翅膀，氫燃料電池汽車所蘊(yùn)藏的巨大市場(chǎng)潛力，似乎要被一觸即發(fā)，就如同最近幾年一直處于狂飆突進(jìn)狀態(tài)的電動(dòng)車一樣。

真的是這樣嗎？

“近年來，大力發(fā)展清潔能源和可再生能源已成為世界各國(guó)實(shí)施能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級(jí)的共識(shí)。作為潔凈、高效的二次能源載體，氫能源被譽(yù)為人類的‘終極能源’。發(fā)展氫燃料電池汽車已成為各國(guó)共同的戰(zhàn)略選擇。”在今年兩會(huì)上長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英提交的一份提案中，長(zhǎng)城方面如此闡述其對(duì)于推進(jìn)氫燃料電池汽車發(fā)展的重大意義。

必須指出，長(zhǎng)城的上述觀點(diǎn)并非其獨(dú)家判斷。

事實(shí)上，早在上述一票自主品牌發(fā)出集體“吶喊”和呼吁前，以豐田、現(xiàn)代為代表的日韓車企已經(jīng)在發(fā)力氫燃料電池汽車的道路上行進(jìn)了很多年。日本政府此前更是提出并制定了堪稱激進(jìn)的產(chǎn)業(yè)計(jì)劃，甚至設(shè)想構(gòu)建以氫能源為核心能源載體的“氫能源社會(huì)”。

從這個(gè)角度來看，一段時(shí)期以來行業(yè)里流行的一種說法及趨勢(shì)判斷，在傳統(tǒng)燃油車和常規(guī)電動(dòng)車之后，稱氫燃料電池汽車將會(huì)是未來汽車“動(dòng)力源”進(jìn)化與革命后的終極形態(tài)，并無不妥。

問題在于，一如我們偉大的社會(huì)主義祖國(guó)所宣稱的終極目標(biāo)，是要實(shí)現(xiàn)全民共同富裕并達(dá)到共產(chǎn)，目標(biāo)很宏大，但至少目前來看也還是有些遙遠(yuǎn)。

為什么這么說呢，我們不妨先來看看當(dāng)前在氫能源電池汽車領(lǐng)域走在世界前列的日本和韓國(guó)。以韓國(guó)為例，去年《車市裴聊》曾受邀前往現(xiàn)代汽車的大本營(yíng)韓國(guó)，進(jìn)行了一場(chǎng)為期五天的技術(shù)探索之行，核心主題即為探秘現(xiàn)代汽車行業(yè)領(lǐng)先的氫能源電池汽車技術(shù)。

根據(jù)現(xiàn)代汽車在氫燃料電池車領(lǐng)域的領(lǐng)軍人、麻北新能源研究院院長(zhǎng)介紹，由于韓國(guó)本土面積不大，并且全國(guó)5000萬的總?cè)丝谥杏薪话刖幼≡谑谞柤爸車貐^(qū)，所以韓國(guó)發(fā)展氫燃料電池汽車，只需要建設(shè)100個(gè)左右的加氫站，即可滿足人們開FCEV的正常需求。

但即便如此，受制于氫燃料電池汽車目前依舊居高不下的單車價(jià)格、氫能源的儲(chǔ)存運(yùn)輸以及加氫站等基礎(chǔ)配套設(shè)施建造的成本高昂等因素，即便全面推廣起來難度不及我國(guó)萬分之一的韓國(guó)，迄今為止也沒能真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的FCEV商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

與韓國(guó)類似，最早喊著要大力推廣FCEV，甚至要提前進(jìn)入“氫能源社會(huì)”的日本，算上政府的大力支持，以及諸如豐田、本田這樣財(cái)大氣粗的跨國(guó)車企的巨大投入，迄今為止該國(guó)在推進(jìn)FCEV商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的進(jìn)程上，也遠(yuǎn)沒有外界想象的那般順暢。

為什么呢？在聊哥看來，原因也很簡(jiǎn)單，因?yàn)槭挛锏陌l(fā)展和演變自有其規(guī)律，凡事欲速則不達(dá)。當(dāng)前新能源汽車行業(yè)比較典型的技術(shù)路線，常規(guī)混動(dòng)、插電混動(dòng)、純電動(dòng)、氫燃料，從技術(shù)層面來講它們均屬于“電動(dòng)化”這一大的產(chǎn)業(yè)變革方向。

他們之間的關(guān)系并非相互排斥和對(duì)立，只是就技術(shù)本身及商業(yè)化的成熟度上而言，HEV—PHEV—EV—FCEV，是一個(gè)漸變和遞進(jìn)的關(guān)系。

這也正是一段時(shí)期以來業(yè)界緣何有種普遍共識(shí)，中短期來看常規(guī)混合動(dòng)力HEV在節(jié)能減排方面行之有效；中長(zhǎng)期來看，PHEV+EV有望成為主流趨勢(shì)；而更長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，F(xiàn)CEV堪稱終級(jí)方案。

對(duì)此，我們從以新能源汽車引領(lǐng)者自居的比亞迪，近年來在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)路線演進(jìn)和布局，也可見一斑。眾所周知，靠電池起家，做電動(dòng)車比較早的比亞迪，近年來在市場(chǎng)上主推的不外乎PHEV+EV車型，但這并不意味著比亞迪不清楚“氫能源”會(huì)是更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)。

聊哥注意到，早在去年比亞迪的相關(guān)股東大會(huì)上，就有投資者向比亞迪拋出類似問題，詢問該公司是否正在研發(fā)氫燃料電池？比亞迪方面其后對(duì)外的回應(yīng)是，“有相關(guān)研究”。彼時(shí)就有外媒爆料稱，比亞迪正在與美國(guó)混合動(dòng)力公司(USHybridCorporation)合作研發(fā)氫燃料電池客車。

盡管基于當(dāng)前市場(chǎng)需要及對(duì)未來的趨勢(shì)判斷等各種原因，堪稱中國(guó)新能源汽車領(lǐng)軍車企的比亞迪，到目前為止鮮有就氫燃料電池汽車公開對(duì)外發(fā)聲，但并不意味著比亞迪沒有在該領(lǐng)域做積極的準(zhǔn)備和研發(fā)布局。

這一點(diǎn)，我們從近兩年比亞迪在乘用車動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，已經(jīng)悄然從“磷酸鐵鋰”自然而然地切換和過度到“三元”一事中，也可窺見一斑。

從另一個(gè)角度來說，很多時(shí)候在面對(duì)新技術(shù)的問題上，研發(fā)布局與推向市場(chǎng)是兩碼事。

往回幾年來，當(dāng)時(shí)的長(zhǎng)城也因在電動(dòng)車領(lǐng)域沒有什么“明面”上的動(dòng)作，而引發(fā)外界廣泛的擔(dān)憂。事實(shí)證明，與習(xí)慣韜光養(yǎng)晦的比亞迪類似，過去的長(zhǎng)城不是沒有發(fā)展新能源，只是一出處于潛心研發(fā)階段沒有浮出水面罷了。

讓人振奮的是，在現(xiàn)代汽車麻北新能源研究院院長(zhǎng)看來，“許多較早進(jìn)入FCEV技術(shù)領(lǐng)域研究的公司企業(yè)，后面大都因財(cái)力無以為繼都關(guān)門和倒閉了。中國(guó)現(xiàn)在進(jìn)入到這個(gè)領(lǐng)域參與競(jìng)爭(zhēng)，并不算晚。”

因?yàn)樵谄淇磥恚M管目前日韓車企在FCEV領(lǐng)域占有一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，中國(guó)也同樣優(yōu)勢(shì)明顯。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，氫燃料電池里面的許多關(guān)鍵零部件原材料，只有包括中國(guó)在內(nèi)的少數(shù)幾個(gè)國(guó)家的土地上有。同時(shí)，由于FCEV所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈龐大，中短期內(nèi)又難以看到盈利的空間，民營(yíng)經(jīng)濟(jì)占主導(dǎo)地位的日韓等資本主義國(guó)家，在大力推動(dòng)新行業(yè)生態(tài)的過程中經(jīng)常會(huì)顯得力不從心。

不得不說，這一點(diǎn)上我們國(guó)家的社會(huì)主義體制就能展現(xiàn)出極大的制度優(yōu)勢(shì)，即很多時(shí)候只要政府指揮棒一揮，能夠迅速地“集中力量辦大事”。對(duì)此，我們?cè)谥T如特種航天、高鐵、水利等行業(yè)早有領(lǐng)略過。就連近年來如火如荼的新能源汽車行業(yè)，極大程度上也得歸功于巨大的政府推動(dòng)力。

實(shí)際上，關(guān)于氫燃料電池汽車的發(fā)展，過去一段時(shí)期以來中國(guó)政府及企業(yè)也都有所準(zhǔn)備。

一方面，除了在該領(lǐng)域研發(fā)較早最先推出了氫燃料版榮威950的上汽之外，近兩年在氫能源領(lǐng)域動(dòng)作頻頻的長(zhǎng)城，也讓外界看到了自主品牌奮勇爭(zhēng)先的實(shí)力和決心。

與此同時(shí)，就在去年2月11日，由官方機(jī)構(gòu)和一些代表性車企共同牽頭成立的中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，已在北京正式宣布成立。

如今，隨著“氫能源”被正式寫入，堪稱政府施政及國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展年度總綱領(lǐng)的《政府工作報(bào)告》，我們更加有理由堅(jiān)信：在可預(yù)見的接下來一段時(shí)期里，中國(guó)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒄竭M(jìn)入規(guī)范與加速發(fā)展新時(shí)期。

或許，離我們想象中的“氫能源社會(huì)”還挺遠(yuǎn)，但與前幾年加速到來的電動(dòng)車類似，氫燃料電池汽車也將加速向我們駛來。