3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

核心關注點：

（1）過渡期退坡20%不是產業降溫，主要是國產化降本所致

《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求在過渡期（2019年3月26日-2019年6月25日）間，燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。主要原因是國產化速度較快，成本下降較快：2016年中國燃料電池產業鏈成熟環節只有系統集成，2019年電堆產業鏈國產化程度達到50%，系統關鍵零部件國產化程度達到70%。

具體來看，2019年電堆產業鏈，電堆、膜電極和雙極板均實現國產化，質子膜、催化劑和GDL還需進口；2019年系統關鍵零部件，電堆、空壓機、DCDC和系統集成均可國產化，氫循環泵追趕進程。隨著燃料電池產業鏈的國產化，成本快速下降，2019年燃料電池汽車成本同比下降20%-30%，與補貼退坡幅度基本一致，產業鏈毛利率變化不大。

（2）加氫站建設寫入《政府工作報告》，頂層設計開始啟動

3月15日下午，國務院新聞辦就2019年《政府工作報告》的修訂情況進行解讀，在推動消費穩定增長部分，補充了“推動加氫設施建設”的內容。加氫站為整個氫能源產業鏈前端鏈條的環節，也是當前制約整個產業的核心環節，政策頂層設計啟動將打通氫能源的任督二脈。

2016年，中國標準化研究院與全國氫能標準化技術委員會曾發布《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》，書中提出：到2020年，加氫站達100座，燃料電池車達10,000輛；到2030年，加氫站達1,000座，燃料電池車達到200萬輛。

參考日本、韓國、歐洲相繼推出的氫能社會發展規劃，除了車用領域外，也對氫能源其他方向的應用作出詳細規劃，包含氫燃料電池在儲能、叉車、飛機、輪船等其他交通運輸部門等應用，也包含氫能源在建筑、工業、電力部門的應用，例如：替代天然氣、供暖、熱電聯產、備用電源等等。未來我國有望借鑒此思路，充分利用我國工業副產氫、可再生能源發電的優勢，將氫能源納入我國能源體系，或也將更新出臺氫能產業規劃。

（3）地方政府規劃明確，2020年加氫站數量或將超過100座

加氫站建設涉及土地、危化品管理、建設流程不通暢等問題，因此，地方政府的態度將對加氫基礎設施的建設進度起到關鍵性作用。從目前各地發聲來看，地方政府積極性極強，不少地區推出氫能源產業規劃，針對加氫站建設也提出了明確的目標。

值得注意的是，企業部門也極重視加氫站建設。中石化在最新年報中表示，將推動加氫站、充換電站取得實質性突破；鴻達興業公告建設烏海化工加氫站項目，旗下鴻達氫能源研究院將參與加氫站的投資、設計、施工；美錦能源公告表示，公司將加大布局加氣站和加氫站；京城股份公告中提到，加快供氫系統市場化進程，在氫瓶和氫系統的基礎上，向加氫站、液氫儲罐等領域延伸。

核心觀點：短線關注板塊龍頭

關聯個股：厚普股份、京城股份、華昌化工、雪人股份、大洋電機