日前，NE時代舉辦了第8期沙龍“新能源動力系統創新性開發”，NE研究院分析師韓家驊為大家分享了未來新能源車的發展方向以及技術上面臨的挑戰。本文即是演講的主要內容。

“到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑 50%左右。”上汽集團董事長陳虹在今年兩會期間對媒體發表出這樣的擔憂。

在政府大量的財政補貼下，新能源市場已經初具規模，然而在沒有補貼的情況下如何繼續維持這個市場的增長何穩定政策尚未明朗，這個市場上諸多的玩家該會采取什么樣的策略呢？

未來新能源車的發展方向

在討論如何做之前，我們可以先回顧下為什么；一切的根源主要還是“降低碳排放”這一全球共識；做為碳排放的一個主要來源，交通運輸工具是一個被重點照顧的領域，眾多國家都出臺了一系列的政策考核當地生產、銷售的汽車廠商所銷售的車型的平均油耗，并制定了一個逐漸降低的路線圖。

做為主要的汽車銷售、生產市場，中國、美國、歐盟目前都制定了到2025年的長期目標，中國的目標是2020年5L/100km，2025年4L/100Km；歐盟更加嚴格一些，2021年95g/100km（相當于中國的4L/100Km），2025年81g/km（3.4L/100km）；美國的政策何中國相近，但受Trump政府影響有一定不確定性。總之，按照政策，車企要在2020年到2025年這段時間內把平均要好繼續往下降15~20%。

實際，車企目前的壓力遠大于政策表面的壓力；我們統計了2018年中國市場各車企報送的油耗數據，目前市面上大部分傳統燃油車的油耗依然較高，還無法滿足2020年第四階段的油耗目標，這其中整備質量越大的車型，相對應的油耗壓力也越大，需要投入的研發成本相應較高；而這些車型一般也是以豪華車、B級車為主，是車企的主要利潤來源，是傳統OEM無法放棄的細分市場；而目前采用HEV技術路線的車型，基本處于第五階段目標上下，能滿足未來的法規要求，但無法承擔其他車型的油耗需求；而相應的PHEV和EV，由于截至2025年之前對電能尚不核算其CO2能耗，這部分車型除了能夠滿足法規之外，還能替其他ICEV車型承擔油耗壓力。對于車企來說，面對嚴峻的法規要求，電動化是一條不得不考慮的“捷徑”。

但是對于電動化也存在一些顯著的問題，如眾所周知的成本過高的問題，雖然電池成本確實在隨著產量的上升下降，但還存在很大的不確定性。一個方面是鈷金屬的供需不平衡，按BNEF預測，在2021年鈷金屬會出現供不應求，而相應的雖然NCM811技術能夠降低鈷的需求量，但事實上我們也了解到這部分技術成熟度有限，LG化學、SKI這些海外廠家都延遲了相應產品的投產。根據Bernstein預測，811電池的大規模應用可能要2023年左右了。這兩點導致整個電池成本下降存在較大不確定性。

對于車企而言，當下的問題是不得不繼續生產新能源產品來解決油耗問題，但卻要面對著沒有補貼支撐新能源車相較燃油車成本高的問題，上汽董事長陳虹在兩會上表示，目前純電動汽車會高出3-4萬元，而插混車型高出2-3萬元。如果謀求發展，新能源車必須尋找新的溢價空間。

對于PHEV車型而言，現狀是完全依靠限購城市的牌照來進行支撐，無論是BYD、上汽還是豐田的插混車型，目前補貼后售價較傳統燃油車仍然有4-8萬左右的溢價，在這種情況下，仍然有大量的消費者買單，原因主要還是因為部分城市的限購政策，這些城市也是PHEV的主要銷量目標；如果地方政府的政策繼續延續，那么未來PHEV極有可能會成為傳統燃油車的動力配置的一種，類似以前的手動擋、自動擋，PHEV、HEV、48V這些不同程度的混動總成也會成為同一款車的不同配置選項。但PHEV還是主要集中在限購的幾個城市里，由于這幾個市場本身規模有限，未來競爭會非常激烈。

而BEV就不同了，目前對于傳統車企而言，最想對標的就是Tesla，為什么Tesla的Model 3可以在車還沒有發布的情況下，就有40萬+的訂單？在傳統車企眼里，Tesla滿是經典的“精益生產”的反例，但是打造的產品卻有大批消費者買單。傳統車企目前把這個答案歸結到特斯拉的“智能化”標簽，如果打造一款同樣“智能化”的同基本別產品，是否也能獲得消費者的認可？所以未來對于車企而言，會不斷在BEV上優先試水一些先進配置，如電子后視鏡、智能語音助手、L2以上的ADAS系統；盡管電動化和智能化沒有必然關系，但在針對特斯拉的強對標趨勢下，純電動車的智能化極有可能會領先于傳統燃油車。

技術上的挑戰

在這樣的趨勢下，我們會發現新能源車的開發難度顯著提升；PHEV車型的本身要集成燃油、純電兩套動力系統，難度和壁壘本身就極高，未來由于競爭激烈，對系統成本、性能等方面的綜合表現都有較高的要求。

而在純電動上，過去是“油改電”平臺為主，要根據傳統平臺的一些特性去對電池、電機這些總成做一些優化，而現在類似MEB一類的純電平臺開始成為主流，車企更便于基于純電平臺去做一些整車性能的優化，如整車前后配重比，四驅的實現等，我們了解到大眾的首款MEB車型I.D.Neo可以做到車長比高爾夫短100mm的情況下，軸距長100mm，沃爾沃在Polestar2上利用電池包的固有剛性優化整車的NVH性能。但這也需要在平臺的設計、開發方面有Knowhow。

同時，對于電池，過去單純的堆高能量密度電池的做法已經無法滿足未來的市場需求了。對于消費者而言，開始更加關注電池的安全性和穩定性，自燃一類的事故會比過去傳統燃油車上的“斷軸”更容易毀掉一款車型的口碑；電池的壽命也是一個消費者關注的焦點，日產之前升級了Leaf的電池電芯，由24kWh提升到了30kWh，然而電池由原來4-5年栓見到80%變成了現在2-3年就衰減到80%，受到的質疑聲不小。

在電機層面，競爭極度激烈，零部件供應商在努力提供集成度越來越高，體積更小、功率密度更高的技術方案，發卡繞組、集成式油冷、SiC功率器件這些技術開始被提上議程，需要企業具備一定的研發、驗證能力。

還有一個較為明顯的趨勢是電子電氣架構的改變，由過去的相對獨立、分散的分布式、模塊化的E/E架構發展到現在的域中心化的E/E架構，未來則會出行車輛中心化的E/E架構，這一發展趨勢使得軟件的數量越來越多，同時軟件的重要性也在不斷提升；對于汽車軟件的功能安全和HIL這些測試仿真能力未來將曾為反映車企技術實力的一個重要指標。