浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉曾在采訪中說道：“《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（以下簡稱《條件》）兩個政策文件把動力電池回收的一頭一尾管住了，但是中間環節還有漏洞，需要不斷完善。”

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇告訴中國電池聯盟：“2018年理論退役動力電池總量大概是2-4萬噸。”而近日工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告（簡介）》中顯示：目前從企業回收情況來看，當前回收的動力蓄電池以研發生產過程中產生的廢舊動力蓄電池為主，新能源汽車退役電池較少，主要來源于研發試驗和生產制造產生的廢舊動力蓄電池。

車主作為動力電池的產權人，溯源管理系統對車主不具有強制性，他們可能將退役電池“以舊換新”給經銷商、或隨車身報廢處理、或經其他渠道賣給回收再利用企業，在利益驅動下，車主不可避免會賣給出家更高的“游擊隊”，溯源管理的效力將打折扣。

對此，據悉有關部門正在考慮與銀行系統的征信系統掛鉤，沒有按照要求把報廢電動汽車交給正規回收拆解企業的車主，將被列入失信人員名單，車主也不能重新購買新車。此外，也誕生了線上回收平臺，其中格林美開發的GEM動力電池回收公眾號（APP）已運行一年，用戶可自主下單申請上門回收服務，以此拓寬企業回收廢舊動力電池渠道。

我國新能源汽車生產企業眾多，由工信部公布的國內首批試點白名單企業（格林美、邦普、華友鈷業、豪鵬、光華科技）是推薦性要求，不具有強制性，整車企業可以不尋找白名單上的企業進行合作。據了解，有些整車企業采用拍賣方式招標回收拆解企業，這就使得一些不正規企業可能鉆空子。鮑偉曾在采訪中說道：“市場上已經存在的部分不正規企業采用不開發票的方式降低成本，這是白名單企業絕對不能做的事。有些主機廠采用拍賣方式，價高者得，白名單企業很難在價格上與不正規企業競爭。這也會讓動力電池溯源管理的效力打折扣。”

動力電池回收是一個資產流動、分拆和重組的過程。資產在流動過程中的價值評估、交易需要一套公開、科學的定價和交易機制，才能提高交易效率、降低交易成本，形成一套穩定的交易系統。

同時，動力電池進入回收環節后，有關其全生命周期的數據跟蹤、價值的動態評估等第三方交易數據服務電商平臺將是產業發展不可或缺的支撐點。

截至2019年1月申報的回收服務網點中，約80%企業采用自由銷售渠道建設回收網點模式，即主要依托經銷商的4S店進行相應的回收，致電北京地區廣汽三菱、廣汽豐田申報的回收網點了解到，工作人員都不清楚經銷處被賦予“回收退役動力電池”這個新功能，而這屬于普遍現象。目前動力電池回收網點整體建設尚處于布局階段，配套的精細化約束管理措施、交易機制標準、交易服務平臺等正在逐步完善。