2020年我國新能源汽車財政補貼將全面退出，取而代之繼續推動新能源汽車產業發展的主要是“雙積分”政策，這一點在業內已成共識，也是既定計劃。分析其原因，也非常明了，即新能源汽車要想實現又快又好地發展，就必須由政策驅動轉向技術和市場雙驅動。

不過，中國車企對完全失去補貼似乎還沒有做好充足的準備。

全國人大代表、上汽集團董事長陳虹在兩會期間接受媒體采訪時表示，我國新能源汽車目前仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強。到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右。為應對可能出現的市場下滑，陳虹建議，針對新能源汽車的政策重心可以由“購置補貼”為主，轉向“多種政策組合”。

此前，另外一家汽車企業的高層也表達了類似的擔憂。在今年1月召開的中國電動汽車百人會論壇（2019）上，廣汽集團常務副總經理吳松表示，基于乘用車的特點和對安全品質更高的要求，一些優秀的產品才剛剛投放市場，如果采取完全市場化的發展方式，中國車企很有可能喪失在新能源汽車領域剛剛取得的先發優勢。吳松的觀點比較明確，即新能源汽車如果沒有政策繼續支持而完全進入市場化發展，自主品牌的競爭優勢可能不保。當然，吳松也同時強調了技術創新和提高競爭力的重要性，希望在政策支持方面更加精準有效，使優秀企業和產品迅速脫穎而出、發展壯大。

可以說，車企老總們反映的是當前我國新能源汽車產業和企業的實際情況，即如果現在完全沒有補貼支持，銷售的新能源汽車不漲價的話，就會賠本；如果漲價，又比燃油車價格明顯要高，消費者未必能接受。

在這種情況下，政策制定者確實比較為難。如果按既定計劃完全取消補貼，一旦出現新能源汽車市場大起之后的大落，勢必會使市場信心受挫，產業發展受到極大的不利影響。如果繼續給予財政補貼，一方面隨著新能源汽車的高速增長，財政壓力會與日俱增；另一方面，汽車企業會患上政策依賴癥，遲遲不能“斷奶”。

那么，到底要不要繼續給予政策支持？筆者認為，這是政府管理部門應該深思熟慮的事情，但如果企業還期盼著政策如過去那樣大力度的支持，顯然是不現實的。可以預見，未來政策的影響力會越來越小，而市場化進程會提速，隨著外資品牌在新能源汽車領域布局的加快，競爭會更加激烈，行業也將迎來新一輪洗牌。在發展新能源汽車方面，跨國汽車巨頭的資源和品牌優勢是顯而易見的。近期，特斯拉在華銷售產品價格“三連降”就給中國車企造成了不小的壓力，未來其在上海獨資建設的工廠投產后勢必對行業產生更大沖擊。

盡管競爭形勢越發嚴峻，但中國車企也要堅定信心，正如吳松在電動汽車百人會論壇上所說，：“越開放越有機會，越競爭，中國新能源汽車才越有可能產生世界品牌。一批市場反應不快、核心能力不強的企業和品質安全性能不佳的產品，將被淘汰出局。相信在今后的發展中，也會產生一批足以抗爭特斯拉甚至超越特斯拉的世界級品牌。”

當然，也有企業做好了迎接補貼退坡的準備。兩會期間，全國政協委員、北汽集團董事長徐和誼就表示，北汽集團已經在按照2020年新能源汽車補貼退坡之后的方案做技術開發，目前在技術上有了“顛覆性”的創新突破，有十足的把握來應對國外品牌的競爭和補貼退坡。

對于中國車企來說，既然已經鼓起了與外資品牌一較高下的勇氣，那么與其還想著政策如何支持，不如多在創新技術、降低成本、提高產品競爭力等方面多下功夫。所以，那些完全依靠政策支持并且還在繼續期盼政策支持的汽車企業該醒醒了，正所謂長痛不如短痛，現在不“斷奶”，以后更不好斷，早斷早痛，早痛早好。