固態電池、石墨烯電池、高電壓電解液、富鋰錳基材料、高電壓尖晶石、鎳錳酸鋰等等眼花繚亂的高性能電池技術，在媒體的渲染下，很容易帶來一種錯覺：市場追逐的622體系已經不夠看了。

但事實上，媒體狂轟亂炸般拋出的新技術固然各有各的魅力，但在產業化的面前都還只是一個概念。對于電池技術的發展，應該有一個大致的脈絡，才能在信息時代里不被亂花了眼。以下是筆者個人的理解，僅供參考。

國家對動力電池的發展，有著明確的規劃：2020年單體電芯能量密度達到300wh/kg，循環壽命為1500次；系統能量密度為250wh/kg，循環壽命為1000次。而這個規劃下的電池體系也比較明朗：正極用高鎳三元，負極用一定比例的硅碳材料、氧化硅等，再搭配高電壓電解液。除此之外的電池技術，如果性能足夠可觀，那基本可以判定為2020年難以產業化。

而在形形色色的新技術中，產業化進度也有一個大致的順序。距離產業化最近的體系，就是上述的高鎳三元體系；然后是固態電解質，固態電解質有多種技術路線，性能和進度也不盡相同，這里暫時不做贅述。在固態電解質的基礎上，才有富鋰錳基材料、高電壓尖晶石、鎳錳酸鋰等高電壓正極材料以及鋰金屬負極（包括鋰硫電池）的廣泛應用。

而石墨烯電池，一定要弄明白石墨烯的用途，嚴格來說作為導電劑的話，根本不配叫石墨烯電池，而作為負極，在石墨烯（并非石墨微片）量產前都只是個概念。最后是鋰空氣電池，從性能上來說是遙遙領先，但從產業化角度來說，卻是遙遙無期。

值得一提的是，不管何種新技術，從應用層面來說，基本上都是先單體（手機數碼等領域），再模組（儲能、動力）。其中用于動力領域最為困難，要知道鋰電池從數碼到動力可是過了近20年。盡管現在產業化進步巨大，但一項革新型技術從單體到模組，3-5年已經是極速了。

最后，筆者想強調的是，國內鋰電池大規模應用的目標，是622三元體系，至于811電池，囿于一致性，即便已經量產，短期內也難以普及。至于其他看起來美好的新技術，還請不要想太多。

下面就來看看本周鋰電行業都有哪些新技術和大事件吧。

三星宣布搞定石墨烯電池

三星電子近日宣布，公司已開發出石墨烯電池技術，在提高電池容量的同時能夠把充電速度提升到現有標準的5倍。三星先進技術研究院(SAIT)稱，這種基于石墨烯材料的電池容量比目前市面上的電池高出45%。

石墨烯是碳的一種形式，被視為應用于電池的完美材料，因為它的電子遷移率約為硅的140倍。三星稱，配備“石墨烯球”(grapheneballs)的電池只需12分鐘就可以完全充滿。相比之下，現有電池需要一個小時才能完全充滿。

由于石墨烯電池能夠在最高60攝氏度下保持穩定，新電池還有望用于電動汽車。三星先進技術研究院稱，他們已把這一研究發布到了《自然通訊》(NatureCommunications)雜志上，并在韓國和美國申請了專利。

點評：今年7月，三星就聲稱要量產固態電池，并在一兩年內用于手機；前段時間又宣布鋰氣電池獲得突破性進展；現在又輪到石墨烯。事實上，對于電池的前瞻技術，幾乎所有的一流企業都有做技術儲備（國內相對落后），但在產品出來之前就如此大張旗鼓的，除了科研單位還真就只有三星?？赡苋ツ甑谋ㄊ录θ莵碚f，比我們想象的還要傷筋動骨，以至于時隔一年還需要這種“過猶不及”的手段舔舐傷口。

日本研發新型電解液高溫環境不易燃燒或爆炸

日本研究人員最新研發出一種更加安全的鋰離子電池電解液，即便遇到高溫等環境也不易燃燒或爆炸。

來自東京大學等機構的研究人員在新一期英國《自然·能源》雜志上發文介紹說，他們研發的是一種含有阻燃劑磷酸三甲酯的高濃度電解液。這種電解液不易燃燒，并可實現高穩定充放電1000多次或時長一年以上，使用壽命堪比甚至超過了傳統的鋰離子電池。

研究小組指出，這種電解液可以使鋰離子電池的工作電壓從當前的3.7伏特提高到4.6伏特，將適用于電動汽車等高能量密度、高安全的儲能電池要求，研究小組將和有關企業推進研究。

點評：很多人都覺得正負極材料是目前鋰電池突破的最大桎梏，但在筆者看來，電池是一個整體，正負極固然重要，它決定著一款電池的能量密度上限，而在現有電池體系下，最大的短板其實是電解液，尤其是高電壓電解液。日本的該研究成果將工作電壓從3.7V提升到4.6V，確實是一種質變，不過具體還要看接下來的研究進展，如果等固態電解質出來了，那這項研究恐怕就不值錢了。

大眾推新型48V輕混系統

近日，大眾集團公布新型48V輕度混動系統，由功率為148馬力的1.5TSL渦輪增壓汽油發動機搭配8kW的皮帶驅動啟動發電機(BISG)，提供快速停止和啟動的功能，可提高發動機的扭矩并補充存儲在汽車48V鋰離子電池中的能量。

此外，“輕度混動plus”版還增加一臺35馬力的電動機以驅動前或后軸，提高發動機扭矩并在發動機熄火以節省燃料時通過再生制動恢復能量。受驅動的后軸傳動裝置可提高牽引力，并在較滑的路況下提高轉角平衡度。與常規的1.5TSI發動機相比，輕度混動系統燃效提高7mpg。

大眾發言人還表示，公司也將使用生物燃料和合成燃料，以此來實現內燃機的環境平衡。另外，柴油機也將繼續使用，肩負著打造潔凈未來的責任。大眾新計劃中電氣化是其戰略的關鍵部分，包括前驅和四驅48V輕度混動技術。

點評：事實上，自2011年奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷、大眾聯合推出48V系統以來，48V就有成為傳統燃油車“標配”的趨勢。盡管48V系統的核心是高倍率鋰電池，但其應用場景卻是傳統車。從汽車發展的角度來說這是一種利好，48V確實在性能提升和節油減排上提升巨大；但站在電動汽車愛好者的角度來看，心情恐怕不太美麗，傳統車的再升級，意味著純電動汽車的推廣更為艱難。