我國(guó)新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展帶動(dòng)了動(dòng)力電池及相關(guān)材料產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。隨著首批動(dòng)力電池逐步進(jìn)入退役期，從2018年開始，我國(guó)將迎來(lái)動(dòng)力電池退役“小高峰”。

《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者調(diào)研獲悉，我國(guó)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)總體仍處于發(fā)展初期，電池回收體系不健全，梯次利用和再生利用的技術(shù)還不完善，百億級(jí)的動(dòng)力電池二次利用市場(chǎng)仍待開發(fā)。

一些業(yè)內(nèi)人士建議，應(yīng)加緊布局動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)，引導(dǎo)健全完善相關(guān)技術(shù)，以應(yīng)對(duì)處理未來(lái)越來(lái)越多的退役電池，減少環(huán)境污染，真正變廢為寶。

首批動(dòng)力電池開始退役

一般動(dòng)力電池會(huì)在5-6年后退役，商用車動(dòng)力電池甚至2-3年就會(huì)退役。從2018年開始，我國(guó)將會(huì)有大量的動(dòng)力電池進(jìn)入報(bào)廢期。根據(jù)推算，到2020年電池報(bào)廢將迎來(lái)真正的高峰，累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬(wàn)-17萬(wàn)噸。

來(lái)自安徽省合肥市科技局的數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車方面，截至目前，由于電池更換成本較高、電池容量未產(chǎn)生較大衰減、新能源汽車定位代步等原因，未大量產(chǎn)生廢舊動(dòng)力電池，最早推廣的新能源汽車實(shí)際使用近7年，預(yù)計(jì)2018年至2020年將有約400輛淘汰更換，隨著近年來(lái)推廣量的增加，2020年以后將達(dá)到爆發(fā)期。新能源客車方面，2009年推廣的30輛純電動(dòng)公交車電池于2017年底淘汰更換，預(yù)計(jì)2018年開始每年將有200輛左右純電動(dòng)公交車電池淘汰。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管目前動(dòng)力電池大部分為鋰電池，但隨意丟棄同樣會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生污染。動(dòng)力電池里的有機(jī)物屬于有毒物質(zhì)，具有強(qiáng)致癌性，隨意丟棄可能產(chǎn)生嚴(yán)重后果。

“新能源汽車電池退役后本身是有價(jià)值的，不會(huì)陷入無(wú)回收階段。”比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福介紹，動(dòng)力電池回收利用方式主要是梯級(jí)利用和資源再生利用。梯級(jí)利用是將容量下降到80%以下的車用動(dòng)力電池進(jìn)行改造，利用于電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風(fēng)光儲(chǔ)能等儲(chǔ)能領(lǐng)域。資源再生利用是對(duì)已經(jīng)報(bào)廢的動(dòng)力電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等，實(shí)現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。

動(dòng)力電池的回收利用將形成一個(gè)巨大的新興市場(chǎng)。據(jù)五礦研究院測(cè)算，我國(guó)動(dòng)力電池回收利用規(guī)模將在2020年達(dá)到107億元左右，其中梯級(jí)利用市場(chǎng)規(guī)模約64億元，再生利用市場(chǎng)規(guī)模43億元；到2025年市場(chǎng)規(guī)模合計(jì)將達(dá)到379億元，其中梯級(jí)利用的市場(chǎng)規(guī)模約282億元，再生利用市場(chǎng)規(guī)模約97億元。

通用汽車中國(guó)科學(xué)研究院院長(zhǎng)杜江凌介紹，我國(guó)一家寬帶無(wú)線公司的基站原來(lái)使用的是鉛酸電池，目前已經(jīng)開始嘗試用退役下來(lái)的動(dòng)力電池作為基站蓄電池。

贛鋒鋰業(yè)是一家同時(shí)具備礦石提鋰和鹽湖提鋰技術(shù)的企業(yè)，企業(yè)副總裁劉明介紹，他們新成立了一家循環(huán)科技公司，專攻鋰電池再生利用，因?yàn)橄啾绕渌侄危瑥碾姵乩锩婊厥珍嚰版団掑i等稀有元素，技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單，成本更低。

業(yè)界分析，根據(jù)進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)間判斷，未來(lái)五年內(nèi)磷酸鐵鋰電池將是回收利用的主要對(duì)象，2023年后退役的三元?jiǎng)恿﹄姵?/a>將占主流。因此，動(dòng)力電池回收利用首先要面臨磷酸鐵鋰電池的回收利用問(wèn)題。磷酸鐵鋰的再生利用價(jià)值很低，目前可免費(fèi)回收甚至收費(fèi)回收，但是可很好地進(jìn)行梯級(jí)利用。

“這個(gè)市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽車。”威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉說(shuō)，梯級(jí)利用的企業(yè)很多在做，包括特斯拉。“特斯拉的股價(jià)之所以漲得這么快，因?yàn)樗粌H是汽車公司，也在向能源公司轉(zhuǎn)型。未來(lái)，如果每個(gè)家庭都用廢舊動(dòng)力電池儲(chǔ)能，這就算用到了極致。”

亟待破解回收和二次利用難題

從2012年開始，國(guó)家相關(guān)部委就開始頒布針對(duì)動(dòng)力電池回收的政策、規(guī)劃、辦法，但由于成本和技術(shù)問(wèn)題，目前各級(jí)動(dòng)力電池相關(guān)主體對(duì)政策的執(zhí)行并不樂(lè)觀。目前來(lái)看，動(dòng)力電池整體的回收網(wǎng)絡(luò)體系還很不健全，無(wú)論是梯級(jí)利用還是再生利用，都還未真正形成規(guī)模，技術(shù)上也還有較大的升級(jí)空間。

首先，對(duì)鋰電池的回收利用還未取得實(shí)質(zhì)性突破。中部某省經(jīng)信委裝備工業(yè)處處長(zhǎng)分析，由于我國(guó)早期對(duì)普通消費(fèi)電池的回收利用沒(méi)有形成體系規(guī)模，目前動(dòng)力電池的回收網(wǎng)絡(luò)還很不健全，主要有少數(shù)幾家第三方回收企業(yè)自建的回收網(wǎng)絡(luò)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有形成由車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)的動(dòng)力電池回收體系。與此同時(shí)，回收處理企業(yè)回收利用的廢舊電池大部分來(lái)自于電池廠，而不是來(lái)自于消費(fèi)者。

車企回收利用電池的積極性也不高。雖然國(guó)家將電池回收的主體認(rèn)定為車企，但并未強(qiáng)制實(shí)施。一位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，一些車企認(rèn)為自己費(fèi)勁地把電池回收過(guò)來(lái)，還要再花錢請(qǐng)電池處理企業(yè)來(lái)處理，投入太大。他認(rèn)為，這實(shí)質(zhì)上還是電池企業(yè)、汽車企業(yè)和電池處理企業(yè)之間的利益分配不平衡的問(wèn)題。“站在電池處理企業(yè)的角度來(lái)說(shuō)，是我花錢向你買電池，還是你花錢叫我來(lái)幫你處理電池？這些問(wèn)題還要解決。”

其次，電池回收利用的技術(shù)障礙還有待突破。贛鋒鋰業(yè)副總裁劉明介紹，梯級(jí)利用要保證電池模塊的安全性和一致性達(dá)到再利用的標(biāo)準(zhǔn)，比如電網(wǎng)所需調(diào)峰調(diào)頻及用戶側(cè)削峰填谷就需要相當(dāng)于幾十輛大巴車的電池量，這對(duì)電芯集成的“一致性”要求很高，有較高的技術(shù)門檻。而梯級(jí)利用最大的價(jià)值在于以最低的成本獲得最高的使用性能，目前的技術(shù)尚不能促使梯級(jí)利用形成規(guī)模效應(yīng)。

安徽蕪湖奇達(dá)動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理?xiàng)畋J(rèn)為，我國(guó)雖然已基本掌握動(dòng)力電池再生利用技術(shù)，具備處理各種類型動(dòng)力電池的技術(shù)能力。但在拆解過(guò)程中，不同類型電池制造和設(shè)計(jì)工藝的復(fù)雜性、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時(shí)間、應(yīng)用車型和使用工況的多樣性都可能會(huì)影響拆解復(fù)雜程度和安全性等。

再次，電池回收既缺少法律強(qiáng)制約束，又缺失補(bǔ)貼激勵(lì)機(jī)制。《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前規(guī)范廢舊電池回收的主要是環(huán)保部門等出臺(tái)的部門規(guī)章和指導(dǎo)性文件，沒(méi)有任何強(qiáng)制性措施保證電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任。同時(shí)，我國(guó)也尚未啟動(dòng)相關(guān)補(bǔ)貼政策的研究工作。地方上除了深圳之外，各大城市也都沒(méi)有給予補(bǔ)貼的意向。這讓我國(guó)的動(dòng)力電池回收利用各個(gè)主體缺失外部刺激因素。

電池回收產(chǎn)業(yè)需政策積極引導(dǎo)

一些專家提出，我國(guó)當(dāng)前仍處于動(dòng)力電池大規(guī)模退役前夕，行業(yè)內(nèi)企業(yè)大多處于前期布局階段，動(dòng)力電池的再生利用還未成規(guī)模，許多企業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)盈利，廢舊動(dòng)力電池回收利用的龍頭企業(yè)及企業(yè)聯(lián)盟也還未真正成型。因此，如要開展相關(guān)布局，2018年底之前還屬于比較理想的時(shí)間窗口。

首先，必須通過(guò)政府層面的積極引導(dǎo)，通過(guò)國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)來(lái)管理。中國(guó)工程院院士孫逢春認(rèn)為，當(dāng)務(wù)之急是盡快解決電池溯源問(wèn)題，可以利用新能源汽車監(jiān)督平臺(tái)建立電池溯源機(jī)制，做到電池從“生”到“死”的全過(guò)程可追溯，不能允許中間環(huán)節(jié)的丟失。

通用汽車中國(guó)科學(xué)研究院院長(zhǎng)杜江凌也認(rèn)為，必須把電池的整個(gè)生命周期當(dāng)作管理和研究的對(duì)象，加以通盤考慮。

成都大運(yùn)汽車集團(tuán)有限公司黨委書記、副總經(jīng)理謝平指出，電池通用化和回收都要有強(qiáng)制執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)，考慮回收利用的便捷性、環(huán)保性。另外，電池企業(yè)要做配方，而回收企業(yè)要破解配方，政府要引導(dǎo)成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，這樣就可以加速技術(shù)攻關(guān)，兩到三年有望實(shí)現(xiàn)突破。

其次，國(guó)家要扶持專業(yè)化、高技術(shù)的電池回收處理企業(yè)。孫逢春認(rèn)為，國(guó)家要在行業(yè)里扶持具有研發(fā)和提煉能力的企業(yè)，特別是引導(dǎo)梯級(jí)利用企業(yè)與電池企業(yè)融合發(fā)展，引導(dǎo)再生利用企業(yè)與資源材料企業(yè)融合發(fā)展。

業(yè)界普遍認(rèn)為，梯級(jí)企業(yè)發(fā)展的必然方向是“儲(chǔ)能”，而電池企業(yè)也將儲(chǔ)能市場(chǎng)作為必爭(zhēng)之地。隨著兩類企業(yè)的互相滲透與重組整合，未來(lái)將形成一批兼具動(dòng)力電池、電池梯級(jí)利用及儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的電池龍頭企業(yè)；而再生利用企業(yè)正在積極向材料轉(zhuǎn)型，未來(lái)也將形成一批兼具資源、回收、材料業(yè)務(wù)的電池材料龍頭企業(yè)。

再次，國(guó)家要探索押金和獎(jiǎng)勵(lì)并行制度，調(diào)動(dòng)消費(fèi)者和企業(yè)的積極性。歐盟從2008年開始強(qiáng)制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系，并對(duì)電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進(jìn)口商、銷售商、消費(fèi)者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時(shí)，通過(guò)“押金制度”促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池。“押金制度”也被美國(guó)所采納。不少專家認(rèn)為，我國(guó)也可借鑒“押金制度”，培育消費(fèi)者動(dòng)力電池回收意識(shí)。此外，國(guó)家要通過(guò)建立健全完善的法律機(jī)制，充分實(shí)施“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度，再利用法律強(qiáng)制力對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)定，約束整個(gè)電池生命周期的各個(gè)相關(guān)主體。

此外，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除了加大對(duì)廢舊鋰電池拆解、重組、測(cè)試和壽命預(yù)測(cè)等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，還需要制定動(dòng)力鋰電池回收再利用激勵(lì)實(shí)施細(xì)則，建立賞罰機(jī)制。例如，對(duì)未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的企業(yè)進(jìn)行懲罰，對(duì)回收和再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等進(jìn)行補(bǔ)貼或稅收優(yōu)惠，鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新試點(diǎn)和推廣應(yīng)用等。