以萬物互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、增材制造和人工智能等為代表的新一輪變革，正在引領(lǐng)全球制造業(yè)的全面轉(zhuǎn)型升級。面對這一變革，各國都制定了相應(yīng)的應(yīng)對策略，其中，最具代表性的包括德國的“工業(yè)4.0”、美國的“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”、日本的“機(jī)器人革命”，以及中國的“中國制造2025”等。

在這些戰(zhàn)略中，汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)都占據(jù)了至關(guān)重要位置，各國紛紛以此為切入后，加快推動了制造業(yè)轉(zhuǎn)型，并呈現(xiàn)出低碳化、信息化、智能化三大發(fā)展趨勢，業(yè)界認(rèn)為，這背后的最好載體或?yàn)樾履茉窜嚒６鳛殡妱榆嚨摹靶呐K”，動力電池的發(fā)展好否直接關(guān)系到行業(yè)的未來。

主流企業(yè)產(chǎn)能基本達(dá)8GWh，但利用率不高

隨著新能源汽車的持續(xù)放量，產(chǎn)銷量大增，市場需求持續(xù)擴(kuò)張，動力電池產(chǎn)量同比大幅增長，動力電池逐步成為鋰電池產(chǎn)業(yè)增長的主導(dǎo)力量，2017年增速達(dá)到45%。

根據(jù)《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，2018年動力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)53.1GWh，其中三元電池累計(jì)生產(chǎn)29.2GWh，占總產(chǎn)量比55.0%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)生產(chǎn)23.1GWh，占總產(chǎn)量比43.5%。從不同電池材料類型來看，2018年1-10月三元電池裝機(jī)量為21.8GWh，占比為61%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為13GWh，占比為37%，其他材料占比2%左右。

由于新能源汽車的帶動作用，中國鋰電池產(chǎn)能擴(kuò)張很快。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年底，主要企業(yè)鋰電池產(chǎn)能合計(jì)已經(jīng)超過120GWh。根據(jù)規(guī)劃，到2018年底產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá)到180GWh，雖然產(chǎn)能較高，但各企業(yè)實(shí)際利用率普遍不高，一般低于40%。

也因?yàn)榇耍梢院苊黠@的看到，市場向優(yōu)勢企業(yè)集中，低端企業(yè)將被淘汰。此前遍地開花的“小、散、亂”動力電池企業(yè)，將在市場競爭中被淘汰。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015-2018年上半年，中國動力電池配套企業(yè)已從150家降至不到80家，近半數(shù)企業(yè)已經(jīng)出局。

投資總額達(dá)到3346億元，多數(shù)集中在制造端

不過，這并不能阻擋動力電池產(chǎn)業(yè)投資熱度。報(bào)告通過梳理2018年1-11月國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的101個投資項(xiàng)目進(jìn)行分析，項(xiàng)目包括發(fā)布公告33個、簽約39個和今年開工29個的項(xiàng)目，但不包括2018年之前投資今年投產(chǎn)的項(xiàng)目，投資總額達(dá)到3346億元。

從投資領(lǐng)域來看，電池材料和電池制造投資項(xiàng)目個數(shù)和額度較多，占比分別達(dá)到29%和56%。說明材料、電池制造在動力電池和新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的核心位置，其中三元電池和三元正極材料領(lǐng)域投資熱度較高。由于我國鈷、鎳的稟賦較差，在8個上游資源投資項(xiàng)目中，只有1個是鈷項(xiàng)目，其他7個全部為鋰資源相關(guān)投資。

與此同時，并購重組加快延伸產(chǎn)業(yè)鏈布局，上游資源領(lǐng)域受重視。報(bào)告整理了2018年1-11動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的36起并購事件，并將其分為上游資源、材料、電池制造、生產(chǎn)設(shè)備和回收利用5個細(xì)分領(lǐng)域進(jìn)行了分析。

從交易金額看，5個細(xì)分領(lǐng)域共涉及交易金額約575億元，上游資源交易金額最高為374億元，占總交易金額的65%。這說明電池領(lǐng)域的競爭已經(jīng)開始向上游蔓延，并成為競爭的重點(diǎn)。這與我國上游資源的稟賦差有很大的關(guān)系。導(dǎo)致了資本之間的活動頻繁發(fā)生。

從交易事件數(shù)量看，上游資源、材料、電池制造領(lǐng)域的交易事件較多，分別為9件、12件、9件。深入到交易后達(dá)成的控制程度看，獲得51%以上控制權(quán)比例較高的領(lǐng)域主要是上游資源、材料、生產(chǎn)設(shè)備3個領(lǐng)域，并購在交易后均超過50%。

動力電池回收被重視，2022年規(guī)模或達(dá)1370億元

我國自2014年開始大力向私人領(lǐng)域推廣新能源汽車，最早投入市場的新能源汽車動力電池已經(jīng)開始進(jìn)入退役期，第一輪大規(guī)模的動力電池報(bào)廢期即將到來。隨著推廣時間及推廣量的增長，動力電池衰減問題也正在逐漸顯現(xiàn)。根據(jù)EVTank研究數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)中國動力電池回收量在2022年將達(dá)到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規(guī)模將達(dá)到131億元。

眾所周知的是，回收利用對于環(huán)境保護(hù)、電池全生命周期經(jīng)濟(jì)效益、資源再利用具有重要意義。目前，越來越多企業(yè)已經(jīng)開始研究和布局動力電池回收和梯次利用。但由于回收利用產(chǎn)業(yè)化技術(shù)不成熟、回收網(wǎng)絡(luò)不完善、管理措施不健全、支持政策不到位、商業(yè)模式創(chuàng)新匱乏等原因，我國動力電池回收利用效率低、不經(jīng)濟(jì)，安全隱患和環(huán)境風(fēng)險尚存，動力電池回收和梯次利用還不能產(chǎn)業(yè)化。

報(bào)告認(rèn)為，未來電動車將與可再生能源緊密結(jié)合。一是可再生能源為電動車提供清潔電力，溫室氣體減排方面，電動車與可再生能源的結(jié)合將使其全生命周期排放趨近于零，且如果2017年的棄風(fēng)、棄光全部得到合理應(yīng)用，能夠保障2187萬乘用車1年用電需求；二是電動車及退役電池可減少調(diào)控儲能設(shè)施投資，減少額外投資而獲得的巨大調(diào)控容量；三是動力電池將參與電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻及輔助服務(wù)；四是電動車調(diào)節(jié)電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)將帶來額外收益，電動車與電力系統(tǒng)的結(jié)合，將會給用戶創(chuàng)造更多的價值。

根據(jù)寧德時代招股說明書（申報(bào)稿）披露的數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)電池廠商平均1GWh產(chǎn)能對應(yīng)設(shè)備投資約2.3億元。按照IEA鋰電池產(chǎn)能數(shù)據(jù)，粗略計(jì)算，2022年動力和儲能鋰電池生產(chǎn)設(shè)備市場總規(guī)模將達(dá)到1370億元。

電池組價格下降，全固態(tài)鋰電池或有更多可能性

目前，阻礙電動車發(fā)展的除了續(xù)航和充電時長以外，價格也是很重要的原因。由于動力電池成本較高，且在整車成本中占比較大，使得同一車型的純電動版本要比燃油車貴。好消息是，得益于政策推動及規(guī)模效應(yīng)，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的技術(shù)水平得到明顯提升。在成本方面，電池組價格從2018年年初的1.4-1.55元/Wh下降到年底的1.2-1.35元/Wh，且還有很大的下降空間。

在能量密度方面，2018年基于NCM523材料電池單體能量密度超過215Wh/kg，系統(tǒng)能量密度超過170Wh/kg，2019年基于811材料的電池單體能量密度預(yù)計(jì)可達(dá)到280Wh/kg。這兩種電池還有一定的提升空間，尤其是新一代材料對電池性能的提升作用，比如正極材料811、硅碳負(fù)極的研發(fā)，將會進(jìn)一步提升鋰動力電池的能量密度，單體能量密度有望達(dá)到300Wh/kg，加上這兩種電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)強(qiáng)大，在產(chǎn)業(yè)中的競爭還將存在一定時期。

從技術(shù)潛力角度來看，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰電池理論能量密度是300-350Wh/kg，同時存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全性問題，二者能量密度提升空間相對較小。然而全固態(tài)鋰電池的能量密度提升潛力大，從理論上講更具可行性。

由于當(dāng)前磷酸鐵鋰和三元鋰電池自身的瓶頸，以及固態(tài)電池的潛在優(yōu)勢，歐美、日韓、中國等涉及動力電池、汽車及能源方面的產(chǎn)業(yè)鏈上眾多企業(yè)正在積極布局和研發(fā)固態(tài)電池。從產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展來看，固態(tài)電池在汽車領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化集中在2025年左右。除固態(tài)電池技術(shù)領(lǐng)先的豐田外，老牌車企量產(chǎn)固態(tài)電池的時間均在2025年以后（豐田預(yù)計(jì)2022年），而新造車勢力則相對激進(jìn)，菲斯克、戴森更是將固態(tài)電池量產(chǎn)時間定在了即將到來的2020年。

著火事故再次凸顯，保障安全是首要目標(biāo)

2018年，最讓行業(yè)揪心的莫過于電動車起火事件。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2011年至2018年10月新能源汽車著火事件共108例，其中與動力電池相關(guān)的92例，占比86%，從內(nèi)部因素看，電池?zé)崾Э貙?dǎo)致的自燃是主要原因，電池的熱失控是機(jī)理復(fù)雜、危害嚴(yán)重的電動車安全問題。

新能源汽車安全問題覆蓋全生命周期，包括設(shè)計(jì)研發(fā)階段、制造和使用過程、監(jiān)控環(huán)節(jié)、報(bào)廢環(huán)節(jié)，比如設(shè)計(jì)缺陷、生產(chǎn)過程控制不嚴(yán)、部件老化失效、碰撞、充電管理不到位、報(bào)廢動力電池拆解不規(guī)范等，某一個環(huán)節(jié)如果把控不好，最后都有可能導(dǎo)致著火事故。

產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)是后期使用階段安全性的基礎(chǔ)。報(bào)告指出，核心零部件及整車企業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)過程中，應(yīng)該牢固樹立安全第一的觀念，在技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新時以安全為前提，保障產(chǎn)品能夠按照應(yīng)有的研發(fā)、生產(chǎn)、試驗(yàn)周期完成驗(yàn)證，并對產(chǎn)品進(jìn)行創(chuàng)新性安全防護(hù)，比如系統(tǒng)安全、防火等設(shè)計(jì)。

從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，汽車電動化勢頭已起，未來5年或迎來爆發(fā)式增長，并與智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化深入融合，不過它的基礎(chǔ)就是電動車性價比要達(dá)到，甚至超過燃油車，而車企更需要做到的是安全性保證，共同助力行業(yè)進(jìn)步。