在動力電池回收上，本田打算開辟一條前所未有的路徑。

近日，本田汽車(HondaMotor)公司的一名高管表示，該公司計劃到2025年，使用廢舊鋰離子電池作為原料，開始生產鎳鈷合金，目標是儲氫市場。

本田的混合乘用車車型都配備了鋰離子電池。當地時間3月1日，東京舉行了資源回收博覽會(ResourceRecyclingExpo)，本田汽車公司循環(huán)資源推廣部門總經理TomokazuAbe在會上表示：“從2025年，本田將回收利用大量廢舊鋰離子電池，到時，我們將準備好加工廠。”

目前，本田共生產14款混合乘用車車型。據本田所說，其混合動力汽車銷量占其總銷量的26%，而且在2018年售出了747,177輛。Abe還表示：“到2030年，本田可能會生成30萬輛配備鋰離子電池的汽車。”本田的計劃是使用廢舊電池的陰極生產鎳鈷合金，目標是儲氫市場。

Abe表示：“根據2017年的市場價，從一輛飛度(Fit)車中，我們能夠回收價值4000日元(約合36美元，239.2元人民幣)的鎳和鈷材料。”目前為止，該公司鎳回收率達99.7&，鈷回收率達91.3%，錳回收率達94.8%。

Abe談到：“人們擔心鎳和鈷材料會短缺，而且擔心幾年后回收成本將降低。”Abe估計，目前從廢舊電池回收金屬的成本為每公斤100日元(約合5.98元人民幣)。但是，回收公司的知情人士表示，因為電池供應量有限，而且缺乏成熟的回收技術導致效率低下，目前回收的成本較高。Abe表示，可以通過控制運輸成本，以及使用機器人拆卸汽車，從而降低回收成本。

本田計劃將此類二次合金作為金屬氫化物(MH)出售，用作儲氫罐用合金。日本制鋼所(JapanSteelWorks)的一位高管表示，近年來，日本的金屬氫化物合金需求成倍增長。該公司生產此類合金以及儲氫罐已經超過30年。

日本制鋼所的儲氫罐由金屬氫化物合金組成，此類合金由60%的鎳，30%的鑭和鈰以及10%的硅樹脂組成。鎳合金在與氫接觸時會發(fā)生膨脹，加入樹脂可以控制膨脹。據日本制鋼所所說，生產一個直徑為4,200毫米，高度為550毫米的儲氫罐需要使用4噸此類合金。

本田將鋰電池回收與儲氫領域的結合，這種方式的確是前所未有的思路，高工鋰電梳理發(fā)現，其他發(fā)布動力電池會受到的車企基本都是以降低成本、保證供給實現綠色循環(huán)的角度來考量的，這其中，最近發(fā)布計劃的大眾就是一個典型案例。

根據大眾發(fā)布的雄心勃勃的動力電池回收計劃，短期目標是在2020年實現每年完成1200噸電池材料的回收。長期目標是回收97％的原材料，超過大眾汽車今天的53％。而Salzgitter的新工廠將這一比例將會從現在的53％提高到72％。

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高工鋰電技術與應用獲悉，該計劃將從Braunschweig附近的Salzgitter工廠開始，大眾汽車宣布正在建造一個試驗產線來回收現有動力電池組件。它將通過限制電子廢物和原始材料開采來減少其碳排放，同時為未來幾年公司計劃的1500萬輛電動汽車提供所需的電池材料。

“因為未來車用電池的規(guī)模會非常巨大，所以我們更愿意自己回收并建立自身的回收能力和體系，”大眾汽車技術規(guī)劃主管ThomasTiedje說。

在回收路徑上，返回大眾汽車的EV電池將被評估為兩種途徑之一。第一種是“第二次生命”選項，其可以包括在充電站和儲能領域。在大型活動中作為備用電源使用，也可以應用在快速充電戰(zhàn)部署中為長途旅行的電動汽車提供電力支持。

如果不能選擇第二次使用壽命，那么將會進入第二種途徑，EV電池將在Salzgitter回收。

“在這個過程中，個別電池部件將首先被切碎，然后材料將被干燥和篩分，再提取'黑色粉末，這包含有價值的鈷，鋰，錳和鎳原料，將被單獨分離，之后再次可用于生產新電池。”

大眾汽車表示，在整個集團內，到2025年，其車輛每年將需要約150GWh的電池容量，這相當于約500億歐元的采購成本。通過選擇循環(huán)經濟選項，該公司表示它將節(jié)省昂貴的廢物處理以及購買原材料的成本，因此Salzgitter工廠從一開始就有為大眾降低成本的考量。

同時，該項目還有助于使大眾汽車免受市場和地緣政治因素的影響，例如支持電動汽車轉型所需的全球鋰需求增長或生產國確定的鈷礦開采減少。