新年伊始，中國汽車市場還沒有散發出一絲春天的氣息，行業寒冬局面如冬天的堅冰一樣穩固。

據中國汽車工業協會發布的2019年1月國內汽車產銷數據顯示，我國汽車產銷分別完成236.5萬輛和236.7萬輛，比去年同期分別下降12.1%和15.8%；產銷同比均呈現超過10%的下跌態勢。其中，乘用車1月份產銷分別為199.5萬輛和202.1萬輛，同比分別下降14.4%和17.7%。相比2018年全年的情況(下降4%)，2019年一月車市更顯寒意逼人。

然而，在車市整體慘淡的大背景下，新能源汽車則是一片“風景這邊獨好”的火熱氣象，引發各方高度關注。

據中汽協統計的數據顯示，1月份，我國新能源汽車產銷分

別完成9.1萬輛和9.6萬輛，與去年同期相比，分別出現113%和138%的增幅。與居民汽車消費相關的新能源乘用車方面，產銷分別完成8.2萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別增長115.9%和138.3%。

從數據上看，一月份的車市情況延續了2018年車市的整體發展趨勢：車市整體由于多方面原因已經進入存量市場，而新能源汽車是存量市場中的特殊變量，在多重因素推動下正在經歷高速增長周期。

新能源汽車為何能在市場嚴冬中一枝獨秀？其背后有哪些因素在驅動呢？

新能源汽車逆勢增長的根本動力

新能源汽車銷量增長之所以如此迅猛，其背后既有政策推動的力量，也離不開市場的自發驅動。而從目前發展階段來看，“政策驅動”依然是當前新能源汽車市場的最重要推動力。請看下文具體分析：

(1)財政補貼政策

在各項政策推動中，對新能源汽車銷量最直接的無疑是財政補貼，包括中央補貼和地方補貼(上限為中央補貼的50%)，對于購買新能源汽車給予一次性補助；新能源公交車每年運營補貼，此外購買新能源汽車還可以享受稅費免除優惠，包括購置稅、車船稅兩項稅收免除。

根據艾瑞咨詢所做的新能源汽車消費調查顯示，稅費減免和價格補貼、能源補給成本是新能源汽車消費者考慮的主要因素，我國目前的新能源乘用車市場仍然主要依賴稅費減免與價格補貼政策驅動。

以2018年新能源汽車銷量冠軍北汽新能源EC系列為例，出廠價為11.68萬，中央補貼3.4萬，地方補貼1.7萬，補貼后價格為6.58萬，補貼占比超過4成，相當于六折買車。由此可見，補貼政策極大地提高了新能源車的性價比。

然而，我國的新能源汽車補貼政策是早有“退坡”規劃的(具體標準參見上表)。

2013年的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》標志著私人購買新能源汽車全面補貼政策的開始。自2016年大量的新能源汽車騙補事件曝光后，國家補貼政策逐漸趨嚴，并制定退坡規劃。

2016年《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出補貼標準退坡20%，即2017年-2018年在2016年補貼基礎上退坡20%，2019年-2020年在2018年基礎上再退坡20%，直至2021年取消補貼。并且將地方補貼上限由中央補貼的100%下降到50%。

2018年2月，相關部門對新能源汽車補貼再次作相應調整，對于不同續航里程的車型進行差異化補貼，取消了對于續航低于150公里車型的補貼，降低對續航300公里以下車型的支持力度，提高對于續航超過300公里的高端車型的補貼，倒逼低端車型技術升級，促進高產品力車型的發展。

預計2019年的補貼“退坡”會比2018年更為激進，取消補貼的車型會增多，續航較長的車型補貼也會比2018年縮水，因此，計劃購買相對低端新能源汽車的朋友們需要抓緊時間了，在2019年新補貼政策即將出臺的背景下，當下是購買新能源汽車的黃金時間段，一月份的銷售數據已經充分證明了這一點。

(2)雙積分政策

正如上文所述，中國新能源汽車的飛速發展離不開補貼政策的助推。然而，隨著新能源汽車銷量規模不斷提升，大規模的純財政補貼必然難以為繼。那么，在補貼日漸退坡的大背景下，就需要新的產業政策繼續保障新能源汽車產業的長期可持續發展，因此，雙積分政策就成為接替補貼政策，推動新能源汽車市場發展的又一利器。

2017年9月27日，工信部等五部委正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》，即“雙積分政策”。

所謂雙積分，指的是企業平均燃油消耗量(CAFC)和新能源汽車積分(NEV)。由于雙積分的計算過程非常復雜，本文不作詳細說明。在此，可以簡單理解為，國家為了鼓勵汽車生產企業降低燃油車油耗，增強新能源車的生產意愿，分別對汽企根據其生產的汽車類型設置了油耗標準和新能源汽車產量標準，如果該企業最終生產燃油車的油耗水平高于標準或者新能源汽車產量低于標準，就會分別被計算出CAFC負分和NEV負分。

相反，則會計算出CAFC正分和NEV正分。并且這四種分數，可以按照上圖所示規則進行交易結轉。最終，如果兩個積分有一項未抵平，出現負分，則會受到工信部通報批評、停止新車申報、叫停產能擴容投資、停產高油耗車型等懲罰措施。

雙積分政策事實上是將以往的補貼模式轉變為“配額設置+市場交易”的模式，讓積極發展新能源汽車的廠商可以獲取額外利潤(通過賣積分)和更大的發展空間，從而使得新能源行業由補貼被動拉動轉向供給端自主驅動，提高汽車廠商發展新能源的積極性，敦促那些傳統燃油車廠商加大對新能源板塊的投入。

這兩年來，奔馳與北汽、大眾與江淮、寶馬與長城，相繼成立合資新能源汽車公司，并且奔馳、大眾、寶馬都在陸續推出自身的新能源產品線，這些動作的背后其實都是“雙積分”政策的推動。這些汽車巨頭陸續入場新能源領域，為消費者帶來了更多的選擇，同時也大大加劇了新能源汽車行業的競爭態勢。

(3)限購與路權便利政策

為了緩解環境污染壓力和城市擁堵狀況，自2010年12月23日起，北京率先發布《北京市小客車數量調控暫行規定》，從此開啟了我國燃油車限購時代。隨后，國內其他大城市紛紛效仿，截至2018年底，限購城市已經擴大到9個。

其中，在2018年，海南成為繼北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、石家莊、貴陽之后第9個燃油小客車限購地區。

而特別值得注意的是，此次海南限購并非針對省內某個單一城市而是全省范圍。并且，海南省在2019年新年伊始發布《海南省大氣污染防治條例》，明確規定：從2019年3月1日起，海南省將逐步禁止銷售燃油汽車，并計劃在2030年實現汽車全面新能源化。由此，海南也成為我國第一個宣布燃油車禁售的省區。

數據上也能非常直接地反映出限購政策對于新能源汽車市場的影響。2018年深圳、上海、北京、杭州、廣州、天津等六大限行限購城市對于國內新能源汽車銷量的增長貢獻了較大增量――2017年六大限行限購城市累計銷量占比為21%，2018年前三季度提升到34%。從滲透率來看，市場總體新能源汽車滲透率不足5%，而目前深圳、杭州、北京和廣州等限牌城市純電滲透率超11%。

除了對新能源汽車不設限購的政策優惠外，各地方政府還在不限行、停車費減免(見上圖)、專用停車位設置等路權便利方面設置了多重政策優惠，同樣顯著提高了新能源汽車對于消費者的吸引力。

“市場驅動”趨勢開始顯現

如前文所述，政策推動可以說是我國新能源汽車市場高速發展的第一推動力，因此也有很多人擔憂當下火爆的市場會不會只是一場政府導演的煙花秀，一旦政策助力減退，市場就會迅速陷入低迷。

然而，從2018年的市場變化情況來看，我國的新能源汽車市場正在經歷一場從“政策推動”向“市場驅動”的轉型，真實的市場需求和產品本身的競爭力逐漸將成為市場進一步發展的主要動力。這種新趨勢主要體現在以下三個方面：

一是充電基礎設施與電池技術兩大短板明顯改善，新能源汽車用戶的后顧之憂正在消退。

目前充電基礎設施的建設速度正在不斷加快。根據中國充電聯盟官方發布的數據顯示，截至2018年底，聯盟內成員單位總計上報建設公共類充電樁30萬臺，私人類充電樁47.7萬臺，公共樁和私人樁共計約77.7萬臺，同比增長74.2%。在北京等新能源保有量較高的中心城市，充電難題目前已經大大緩解，在城市各大商圈基本都能享受充電服務。按照相關規劃，預計到2020年，北京將配建電動汽車充電樁約43.5萬個，形成平均服務半徑小于5公里的充電網絡?？梢韵胍姡S著類似的充電網絡不斷落成，未來電動車充電難問題將被基本解決。

電池技術發展迅猛，能量密度持續提升，成本也在不斷下降。2018年我國動力電池裝車量達到了56.9GWh，同比增長56.3%，出貨量全球領先。其中乘用車的主要動力來源三元電池技術，其單體能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，較2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。得益于電池技術的高速發展，2018年我國電動車的平均帶電量達到33KWh，是2015年的近兩倍，續航超過400公里的車型開始大量出現，消費者對于續航問題的擔憂大大減輕。

二是城市綠色公共出行成為大勢所趨，B端市場加快滲透。

當前中國各大城市的環保壓力與日俱增，加之充電基礎設施的不斷完善，在中國一二線城市，出租車、網約車、公交車、物流車、分時租賃等公共出行領域的新能源化進程不斷加快，這也為新能源汽車市場鑄就了基本盤。

例如，深圳在綠色公共出行布局方面領先全國。深圳已推廣新能源公交車超過1.6萬輛，實現公交出行的100%新能源化。2018年底，已經將營運中的燃油出租車全部強制退出營運，實現了巡游出租車市場的100%新能源化，并且規定新增網約車必須為新能源汽車，計劃在2020年實現網約車市場的100%新能源化。同時，北京、上海、廣州、杭州等城市同樣都在推進類似計劃(參見下表)。

此外，在目前的新興的分時租賃市場，由于新能源汽車在使用成本上比燃油車更具經濟性(能源費用、維修成本)，同時一些企業希望通過分時租賃去輸出推廣自身的新能源車型，因此新能源汽車已經占據該市場的絕大份額。

總體而言，在綠色公共出行的大趨勢下，新能源汽車市場在B端方向上將加快滲透。

三是新能源汽車領域掀起消費升級浪潮，C端需求高端化進程加快。

2018年，新能源汽車除了在數量上保持高增長態勢外，在結構上也出現了顯著變化。

在2018年之前，我國新能源汽車市場A00級的入門車型一直占據半壁江山，在2017年甚至一度達到65%左右。

一般而言，A00級電動車的空間小、配置低，不是家庭購車的適宜選擇(燃油車市場的占比就很低)，更多被視作限購城市的“占號”車或分時租賃用車。因此，A00級車型占比畸高是我國新能源汽車市場“政策推動”作用的最顯著標志，反映出“市場驅動”力量還十分薄弱。

而在2018年，A00級電動車的份額開始走入下降通道，降至49%。相反，A0級和A級都增長8%左右，達到33%和16%。C級車也由2017年僅55輛提升至1.3萬輛。造車新勢力龍頭蔚來汽車，其旗艦車型ES8在2018年開始進入集中交付期，更是以全年11465輛的銷量在2018高端品牌中大型SUV銷量排行榜上高居第11位?？梢?，我國新能源汽車的高端車型占比開始顯著提升。

從2018年市場情況來看，新能源汽車市場正在逐漸向市場和產品驅動方向轉變，以產品力和真實客戶需求為導向的車企將在未來取得市場競爭優勢，高度依賴政策扶持生存的車企將舉步維艱。

結語

過去的2018年，對于中國汽車市場來說，是極具標志性意義的年份，車市整體經歷了28年來首次下降，市場可謂寒風凜冽，哀鴻遍野。而反觀新能源領域，蔚來赴美上市，特斯拉入駐上海，中國已經成為全球新能源出行的核心陣地，市場一片熱火朝天，欣欣向榮。

這一切或許并非偶然，也許正好標志著一個舊時代行將結束，一個新時代已然來臨。