提到新能源汽車，很多人的第一反應是鋰電池車，當前市場上大規模商用的也是以鋰電為動力的純電動車。事實上，新能源汽車動力中，氫燃料車的優點更為明顯，它突破了三元電池的能量密度限制，具有能量密度高、續航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點，被稱為“動力電池的終極解決方案”。

其實，氫燃料電池技術并不算新鮮，堪稱行業“舊愛”，它的發展其實比鋰電池要早。

氫燃料汽車分為兩類：一是燃氫汽車，只需要對現有內燃機稍加改進，就可以直接燃燒氫氣，憑借氫氣高出汽油三倍的熱值；二是氫燃料電池，與現有純電動車結構類似，使用電機驅動汽車，相比普通電動車，氫燃料的優勢在于續航里程更長，加氫時長預期僅需3-5分鐘。

關于氫燃料電池

氫燃料電池是使用氫元素，制造成儲存能量的電池。其基本原理是電解水的逆反應，把氫和氧分別供給陽極和陰極，氫通過陽極向外擴散和電解質發生反應后，放出電子通過外部的負載到達陰極。

氫燃料電池相比鋰電池的優缺點

政策加碼

根據《中國制造2025》對燃料電池汽車產業發展的規劃，2020年生產1000輛燃料電池汽車并示范運行，2025年的目標是實現加氫站等配套基礎設施的完善。有專家預計，到2030年國內燃料電池和氫能的大規模推廣應用，屆時氫燃料電池的年銷量規模可達百萬以上，相關設備投資規模達到500億元。

1、國家補貼

根據2017年新能源汽車國家補貼來看，氫燃料電池輕型客車的標準為30萬元/輛、大中型客車50萬元/輛的補貼。另外根據相關規定，國家對符合標準的加氫站獎勵400萬元/座。

2、政策鼓勵

目前國家層面發布的包括《節能與新能源汽車技術路線圖》等多份文件均明確提出要發展燃料電池汽車。

根據中國汽車技術研究中心發布的發展路線圖，到2020年，氫燃料電池車首先將實現在特定地區的公共服務用車領域達到5000輛規模示范應用；2025年逐步推廣至城市私人用車、公共服務用車等領域達到50000輛規模；最終在2030年左右，實現私人領域的百萬輛規模推廣。

產業現狀

1、氫燃料電池產業鏈尚未成熟

氫燃料電池汽車的核心是燃料電池，燃料電池上游原材料是氫氣和氧氣；中游產業主要包括燃料電池電堆、空壓機、水泵、氫泵、儲氫器、加濕器以及部分裝配件，最終根據不同需求裝堆組成燃料電池。其中電堆是燃料電池中最為關鍵的部分，在整個電池中的成本占比高達60%。在技術方面，有資料顯示國內外電堆的性能水平還存在較大差距。

國內外在電堆性能方面差異較大，以豐田為例電堆中的單電池數量可達300-400片，而輸出功率可達114KW，而國內水平通常在30-60KW。

2、加氫站建設難

據了解，氫氣的存儲和運輸，甚至加氫站高昂的造價等都成為制約行業迅速發展的瓶頸。目前國內加氫站只有7家，除了原有分布在北京、上海、河南鄭州、廣東云浮、廣東佛山江蘇如皋等地，并且還遠未達到商業化運營。

據了解，一座加氫站的建設使用成本是一般加油站的三倍之多，并且還要高于充電站的建設。另外氫氣屬于易燃易爆氣體，建設難度和安全管理、后期維護都要比建設充電站高。此外氫氣作為易燃易爆危險氣體，在運輸和儲存安全要求技術條件高，對車輛的安全性也非常重要。

3、燃料電池成本高、技術與產業鏈尚不成熟

一輛燃料電池汽車最為關鍵的是燃料電池系統，它由燃料電池堆(催化劑、雙極板、質子交換膜)、供氫和水/熱管理系統、空氣循環系統幾大部分構成，約占整車成本的63%，而這其中最為關鍵的部件是電堆。

據了解，目前國內可以大規模量產電池堆核心部件的企業非常少，有技術能力生產電堆的企業也很少，尤其是電堆中催化劑需要用到貴重金屬——鉑金，并且需求較高。上述這些原因都直接導致了燃料電池成本奇高。

另外，在供氫系統中，高壓機和高壓儲氫瓶等等技術都需要突破，例如目前國際上對儲氫瓶的壓強標準是70兆帕，而國內標準只有40兆帕。

目前我國的氫燃料電池客車已經開始上路運營，但乘用車還沒有起步。一方面是在商用車領域的技術門檻更低，客車氫燃料電池的體積、能量密度、可靠性等要求等要低于乘用車，另一方面由于加氫設施的限制，在客車尤其是公交車領域更容易實現運營。

小結

有人說，未來新能源汽車三分天下，氫燃料電池必占其一。國家已經決定大力扶持氫燃料電池產業，必將復制動力鋰電池產業的繁榮路徑，甚至會取代動力鋰電池的地位。

2018年新能源汽車補貼必然會再次下調，到2020年補貼將全部退出，而從各方消息來看，唯獨燃料電池汽車的補貼額度保持不變，并且國家已經明確發文鼓勵燃料電池產業的發展，必將極大的刺激企業與投資界的熱情。

但需要正視的是，目前我國氫燃料電池汽車距離規?；\營還有非常長的距離，主要問題包括國內產業鏈不成熟、成本太高、基礎設施薄弱等諸多問題。行業普遍認為，氫燃料電池還處在商業化初期，大規模商業化仍有許多掣肘，行業要迎來全面產業化，仍需要一定的時間。