隨著國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，2019年春節(jié)有不少車主都開始嘗試駕駛新能源汽車回鄉(xiāng)。有車主表示，回鄉(xiāng)途中的多個服務(wù)區(qū)內(nèi)已建設(shè)充電樁。但新能源車充電仍讓不少車主感到“麻煩”。車主蘇先生（化名）表示，充電價格太貴，速度太慢；此外，車主坤哥（化名）則提到，他曾遇到過跑了幾公里卻找不到充電樁充電的尷尬。

與此同時，2018年以來，有關(guān)充電樁企業(yè)虧損倒閉的消息頻頻傳出。此前，深圳容一電動科技有限公司（以下簡稱“容一電動”）發(fā)布了因公司虧損宣布解散的公告；充電網(wǎng)科技公司也被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營。就充電樁市場競爭對公司發(fā)展的影響，《中國經(jīng)營報》聯(lián)系了深圳科士達(dá)科技股份有限公司（002518.SZ，以下簡稱“科士達(dá)”）和深圳奧特迅電力設(shè)備股份有限公司（002227.SZ，以下簡稱“奧特迅”）。

科士達(dá)方面提到，目前充電樁市場尚處于發(fā)展初期，對于一些沒有技術(shù)、生產(chǎn)、資金實力的充電樁制造商來說生存是比較艱難的，普遍是虧損的；充電樁的運營需要大量的資金投入，而且土地、稅收、補貼等多個問題都對運營有較大限制，整體來說機遇和風(fēng)險并存。

車主反映用樁難

在社交平臺上，多名新能源車主表示，回鄉(xiāng)途中的多個服務(wù)區(qū)內(nèi)已建設(shè)充電樁，如韶關(guān)方向京珠澳高速全線服務(wù)區(qū)有充電站，有車主從安徽到廣東一路上基本也能從服務(wù)區(qū)找到充電樁。

據(jù)了解，2012年我國充電樁總量僅1.79萬個。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（以下簡稱“充電聯(lián)盟”）數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位上報的公共類充電樁合計達(dá)30萬臺，私人類充電樁達(dá)47.7萬臺，兩者共計約77.7萬臺，同比增長74.2%。2018年全年，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為33.1萬臺，相比于2017年全年24.2萬臺的增量，提高36.8%，新能源增量車樁比近3∶1。

在充電樁市場快速發(fā)展的同時，仍有不少車主提到充電麻煩的情況。車主楊先生（化名）提到，自己從提車到安裝家庭充電樁，前后花費了一個月的時間，需要向物業(yè)申請，再由供電局人員檢查是否具備安裝充電條件。蘇先生則表示，目前充電還是價格太貴，速度太慢。“平常家庭充電樁和公共充電樁都有在用，家庭充電樁需要7~8個小時，大城市的公共充電樁比較普遍，但電費、服務(wù)費、停車費等價格太高了，一小時10元停車費，公共充電樁大約1.2元一度電。”

“目前深圳也有做這類充電服務(wù)的人群。”坤哥使用新能源汽車約半年時間了。對于家庭充電樁的安裝，坤哥提到，“我在一個業(yè)務(wù)群里了解到，一線城市安裝家庭充電樁會比較麻煩，因為物業(yè)管理嚴(yán)格，除非自己有車庫。如果是二三線城市，有些物業(yè)手續(xù)比較簡單，而且大多在自己家里。”

此外，坤哥表示，目前深圳、廣州等城市的公共充電樁數(shù)量較多，電費、停車費等費用也高，但有家庭充電樁的車主基本上不用考慮公共充電樁，80%的商場充電樁也不用停車費，因為大多數(shù)是快充補電10分鐘。“我的車?yán)m(xù)航里程有400公里，我從深圳到中山也是偶爾補一點電就行，公共充電樁最大一個問題是很多都是壞的，跑了幾公里找充電樁結(jié)果用不了。”

一位充電樁制造商的內(nèi)部人士提到，目前市場上充電樁與新能源車相比數(shù)量的確少，一方面是少，另一方面是充電樁選在沒用的地方。中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東也表示，國內(nèi)充電樁市場發(fā)展仍存在結(jié)構(gòu)性問題，一方面車主抱怨充電樁數(shù)量少，另一方面充電運營商也抱怨充電樁利用率低，需要市場不斷磨合。“如北京二環(huán)內(nèi)新能源車出現(xiàn)較多，但二環(huán)內(nèi)找充電樁不容易；五環(huán)以外安裝公共充電樁相對容易，但五環(huán)以外車又很少。”

企業(yè)盈利之困

根據(jù)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。劉永東認(rèn)為，2015年后曾按照當(dāng)時技術(shù)路線提出車樁比1∶1的概念，不過近兩年充電樁功率越來越大，單個充電樁可服務(wù)的車輛數(shù)量增加，或可以不出現(xiàn)1∶1的情況。“不過，新能源車仍處于高速發(fā)展，充電樁市場仍有較大發(fā)展空間。”

隨著這兩年國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，越來越多企業(yè)開始入局充電樁市場，充電樁制造商和運營商都需面臨市場的挑戰(zhàn)。容一電動此前發(fā)布了公司解散公告，稱因公司近年來持續(xù)虧損，已無法繼續(xù)經(jīng)營；充電網(wǎng)科技公司也被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營。

近日，杭州中恒電氣股份有限公司（002364.SZ，以下簡稱“中恒電氣”）發(fā)布2018年業(yè)績修正公告，2018年利潤下調(diào)至7652.92萬~8928.40萬元，同比上升20%~40%。此前中恒電氣預(yù)計，2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤變動區(qū)間為9566.15萬~11479.37萬元，同比上升50%~80%。中恒電氣表示，公司2018年下半年電力電子板塊中高壓直流電源系統(tǒng)（HVDC）、充電樁等業(yè)務(wù)訂單量增加，但第四季度產(chǎn)品訂單收入確認(rèn)不及預(yù)期。此外，科士達(dá)在2018年半年報提到，新能源充電設(shè)備營業(yè)成本3043.71萬元，同比增長494.42%；毛利率29.45%，同比下跌12.16%。

上述充電樁制造商人士也提到，制造商2018年開始毛利率下滑，主要是競爭之下價格比之前便宜了，每個行業(yè)剛開始時利潤都非常高，隨著越來越多廠家的進(jìn)入利潤就會下滑，但銷量也會有所提高。此外，該人士還提到，以往的新能源車?yán)m(xù)航里程較短，對充電樁功率要求不大，如今新能源車?yán)m(xù)航大大增加，要求充電樁功率增加。“如果還是選擇原來的充電樁進(jìn)行充電會很慢，車主可能接受不了，而去選擇功率更快的充電樁，這點對運營商影響比較大。”

與充電樁制造商相比，充電樁運營商面對的資金壓力或更為明顯。科士達(dá)方面表示，充電樁的運營需要大量的資金投入，而且土地、稅收、補貼等多個問題都對運營有較大限制，整體來說機遇和風(fēng)險并存。

奧特迅在2018年三季報提到，2018年1~9月實現(xiàn)營業(yè)收入2.00億元，同比下降6.92%；歸屬于上市公司股東的凈利潤-986.85萬元，同比下降687.91%。奧特迅預(yù)計，2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為550萬~1250萬元，同比下降15.77%~62.94%，主要原因是電力行業(yè)總招標(biāo)量下降，訂單下滑；受上下游相關(guān)行業(yè)影響，產(chǎn)品毛利率下降；加之新能源業(yè)務(wù)加大投資，投入與產(chǎn)出不匹配。

此前，北京富電綠能科技股份有限公司（以下簡稱“富電綠能”）正式終止掛牌。富電綠能董事長龐雷曾直言，是希望能夠盡快打通新的融資渠道，引入新的戰(zhàn)略融資或者在港股市場實現(xiàn)上市，解決融資難的問題。另據(jù)了解，廣東萬城萬充電動車運營股份有限公司（以下簡稱“廣東萬城萬充”）2017年實現(xiàn)營業(yè)收入314.68萬元，凈利潤-2631.07萬元。截至2018年9月30日，凈資產(chǎn)6008.3萬元。2017年虧損的原因主要為廣東萬城萬充成立于2017年1月，處于初創(chuàng)階段，前期需要大量資金投入，投資回報需要2~3年的周期，同時運營模式及市場未完全打開，未形成規(guī)模優(yōu)勢。

劉永東提到，充電運營商的商業(yè)模式是如今一個重要問題。“目前大部分運營商都靠充電服務(wù)費獲取收益，但難以保障充電運營商健康持續(xù)發(fā)展，基本上都是賠錢買賣。充電服務(wù)費不能保障收入，目前一些充電樁制造商希望通過做廣告、參與售后維修等途徑增加收入。”

對于充電樁行業(yè)競爭洗牌，上述制造商內(nèi)部人士提到，目前充電樁企業(yè)非常多，如深圳就有200~300家充電樁企業(yè)，當(dāng)中實力參差不齊，行業(yè)基本上能盈利的就只有前面的10~20家。其中不少企業(yè)是做本地生意，可能找別的企業(yè)代工再賣出，以賺取差價，但是長時間發(fā)展會存在瓶頸。

該制造商內(nèi)部人士表示，充電樁制造商出現(xiàn)虧損甚至倒閉，可能是剛開始沒有考慮售后維修所需費用，一旦產(chǎn)品出現(xiàn)問題則會將盈利拖垮。而對于參與充電樁運營的企業(yè)來說，投資建站的費用較高，回收周期也長，目前大部分充電樁運營商都處于虧損狀態(tài)。“不過，當(dāng)中也是一個時間差的問題，如果后續(xù)投入的充電樁開始盈利了，可能會慢慢變好。”