外媒稱，美國EV廠商特斯拉即將來中國建廠制造車載電池，這已經(jīng)不是第一家外企瞄準(zhǔn)中國電動汽車市場。面對來勢洶洶的外資廠商，中國企業(yè)正大踏步向前走，國產(chǎn)純電動汽車的開發(fā)更是催生了汽車電池的巨大需求，眾多汽車廠商及資本入局鋰電池開發(fā)。中國這個全球最大的電動汽車市場上的電池之戰(zhàn)即將進(jìn)入白熱化。

　　特斯拉將在華建廠外資在華布局重新洗牌

　　據(jù)《彭博商業(yè)周刊》網(wǎng)站5月5日報道，特斯拉目前在加州擁有一個汽車裝配廠，并在與之相鄰的內(nèi)華達(dá)州擁有一個電池工廠。但特斯拉近日決意將電動汽車電池以及諸如ModelY等電動汽車的生產(chǎn)地遷至世界頭號電動車市場——中國，計劃最早在今年三季度公布在中國的建廠地址。

　　“就ModelY而言，可能會是下個季度，但最晚不會晚于四季度。”特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克日前在有關(guān)公司收益的電話會議上說。“我們不久還會宣布特斯拉中國超級工廠的選址結(jié)果。”

　　繼中國政府4月宣布最早2018年就將允許外資新能源汽車制造商全資擁有在華工廠后，特斯拉眼下正在加緊推進(jìn)其在華建廠計劃。馬斯克說，公司的新工廠將生產(chǎn)電池和進(jìn)行汽車裝配。

　　據(jù)了解，除特斯拉外，日本松下也已入局中國車載電池市場。今年3月13日，松下位于中國大連的“新能源專用方形鋰電池工廠”已經(jīng)正式開始生產(chǎn)供貨，這家電池巨頭在去年推出了全新的電池制造設(shè)備，并宣布將在大連工廠部署，量產(chǎn)供應(yīng)車載鋰離子電池。該工廠是松下在中國建立的第一個車載電池包的生產(chǎn)據(jù)點。

　　記者了解到，韓國LG化學(xué)已在南京建立了動力電池工廠，而另一家全球主要供應(yīng)商三星SDI也已經(jīng)在西安建廠投產(chǎn)。德國汽車制造商戴姆勒此前也在中國設(shè)立了汽車制造工廠，并計劃開發(fā)動力電池。

　　“外來和尚”紛紛計劃進(jìn)入中國市場搶水喝，在華外資電池商們勢必將掀起一場爭奪大戰(zhàn)，面對同樣政策和環(huán)境，他們在中國的布局將重新洗牌。面對來勢洶洶的外資，中國企業(yè)既沒怕也沒閑著。

　　“寧德時代們”不再獨善其身欲兼濟(jì)天下

　　英國《金融時報》報道稱，中國的電動汽車供應(yīng)預(yù)計將是全球鋰需求的主要推動因素之一。高盛預(yù)計，到2030年，中國供應(yīng)的電動汽車將占全球的60%，高于2016年的45%。

　　如此巨大的市場，中國企業(yè)怎么會拱手相讓。早在國家新能源計劃公布之前，很多企業(yè)已經(jīng)在動力電池領(lǐng)域或嶄露頭角或奮力急奔。

　　迅速提升存在感的是寧德時代新能源科技(簡稱寧德時代、CATL)。《日本經(jīng)濟(jì)新聞》形容這家企業(yè)是中國電動汽車“電池新星”。寧德時代在商用車電池等領(lǐng)域不斷取得成績。近日，寧德時代與德國汽車巨頭戴姆勒簽訂電池供應(yīng)合同。

　　寧德時代成為多家跨國車企巨頭的電池供應(yīng)商，尤其是進(jìn)入他們的全球供應(yīng)鏈體系意義非凡，標(biāo)志著中國電池公司開始與日韓電池企業(yè)展開全球競爭。

　　另一業(yè)界翹楚比亞迪同樣不可小覷。比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，不僅為自己生產(chǎn)的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應(yīng)電池。2017年，比亞迪在其乘用車業(yè)務(wù)上擁抱三元鋰(又稱三元聚合物鋰電池，是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池)。

　　據(jù)報道，比亞迪籌劃將動力電池業(yè)務(wù)分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。此招一出，比亞迪動力電池在乘用車市場上潛在客戶，將是原來的數(shù)倍。根據(jù)比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞的說法，動力電池業(yè)務(wù)將在2018年底或2019年初拆分完畢，預(yù)計五年內(nèi)上市。

　　此外，吉利、北汽新能源、上汽等廠商分別在近年投入汽車動力電池項目落戶。

　　據(jù)報道，國內(nèi)的動力電池企業(yè)沃特瑪、國軒高科，都在努力拿下更多的市場份額。

　　在2017年，比克、孚能、智航等企業(yè)的業(yè)績表現(xiàn)出了超高的成長性。分析人士認(rèn)為，增長是源于他們專注于三元鋰動力電池生產(chǎn)。

　　RWR咨詢公司稱，中國企業(yè)進(jìn)行了逾10億美元的鋰礦交易，主要是汽車企業(yè)和汽車供應(yīng)企業(yè)。而2016年的這一數(shù)字是零，2015年為1.78億美元。

　　外資來華為減成本中企成本是優(yōu)勢

　　中國電池廠商無論是在國內(nèi)市場上還是國際市場都表現(xiàn)積極，到目前為止也交出了可圈可點的成績。但是，這引起了很多對手的擔(dān)憂，從一些外資廠商來華的動作就可以看出。

　　對于外資電池廠商在華布局，GeekCar文章認(rèn)為，從落地節(jié)奏看，選擇在中國市場進(jìn)行本土化生產(chǎn)更多是為了降低整車生產(chǎn)成本。對于電動車而言，動力電池的成本空間最大。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，各大車企在成本方面的競爭也上升到了一個新的層面，大家更愿意思考的是如何抓住這個時間窗口，盡快提供有價格競爭力的產(chǎn)品。這種情況下，廠商通常都會選擇以動力電池作為新能源汽車的戰(zhàn)略切入點。

　　文章稱，在形式上，可分為車企自建電池廠或者與電池企業(yè)合資兩種。如果車企選擇自行落戶建廠，毫無疑問更有利于自身產(chǎn)品線整合，不過缺乏了傳統(tǒng)電池巨頭的幫助，勢必會在技術(shù)門檻方面遇到一些挑戰(zhàn)。而一旦決定與電池企業(yè)合資落戶，則可以降低部分技術(shù)難度和項目風(fēng)險。

　　對于中國電池廠商具備的優(yōu)勢和短板等問題，參考消息網(wǎng)記者采訪了汽車出行行業(yè)分析師趙香，她認(rèn)為，國內(nèi)政策激勵和政府補貼力度大，總體環(huán)境要比國外更友好一些，生產(chǎn)研發(fā)成本也要相對低一些。這是中國企業(yè)的優(yōu)勢。

　　同時，也存在弱項。趙香表示，相比于外資品牌，中企的技術(shù)性能和壽命等要稍遜一些，還有很大提升空間，這是當(dāng)前最主要的弱勢。

　　其實，外資在華設(shè)廠對中國本土企業(yè)的技術(shù)提升提供了一個非常好的合作交流的機(jī)會和市場，但同時存在的還有競爭和威脅。

　　趙香向記者表示，外資的涌入會造成競爭和沖擊，比如對于很多高端品牌和車型的供應(yīng)選擇上會瓜分掉本土品牌的市場份額，但是合作和競爭才能刺激技術(shù)的發(fā)展和提升，避免政策保護(hù)傘下的企業(yè)無法面對市場的競爭和挑戰(zhàn)。

　　遇強則強，好的對手會激發(fā)更多的潛力。

　　2019年將是中國電動汽車真正邁向普及的轉(zhuǎn)折點。但是，各電池企業(yè)和汽車制造商并非站在同一起跑線上。該如何構(gòu)筑從資源的確保、制造到再利用的產(chǎn)業(yè)鏈，無疑中國將成為“試驗田”。