隨著新能源的日益成熟，關(guān)于柴油機(jī)污染的討論日益增多。有很多觀點(diǎn)認(rèn)為用氫燃料電池和鋰電池替代柴油機(jī)可以一勞永逸地解決柴油機(jī)污染問題。近日，山東省政府辦公廳印發(fā)《山東省打好柴油貨車污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)特種方案》，提出要通過發(fā)展氫燃料電池車和純電動車解決柴油貨車污染問題。在汽車領(lǐng)域，未來新能源汽車替代內(nèi)燃機(jī)汽車已是共識。但是在柴油機(jī)應(yīng)用的其他領(lǐng)域，新能源尤其是氫燃料電池能否成為顛覆者？近日，濰柴集團(tuán)董事長譚旭光通過署名文章發(fā)表了自己對氫燃料電池、鋰電池、柴油機(jī)關(guān)系的看法。

重型動力領(lǐng)域，柴油機(jī)仍占優(yōu)勢

譚旭光認(rèn)為，自誕生以來，柴油機(jī)在節(jié)能減排技術(shù)方面不斷取得突破，是商用汽車、工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、船舶、特種車輛等領(lǐng)域的主要動力源。根據(jù)交通運(yùn)輸部《2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》數(shù)據(jù)，以柴油機(jī)為主導(dǎo)動力的公路運(yùn)輸承擔(dān)了2017年我國客運(yùn)總量的78.8%和貨運(yùn)總量的78.0%。

近來來的新能源技術(shù)雖然給柴油機(jī)行業(yè)帶來了較大壓力，但未來一段時(shí)間內(nèi)還無法實(shí)現(xiàn)對柴油機(jī)的全面替代。柴油機(jī)主要應(yīng)用領(lǐng)域具有連續(xù)工作時(shí)間長、功率需求大等特點(diǎn)，而鋰電池技術(shù)由于能量密度不足，目前主要應(yīng)用于乘用車和公交車、物流車等輕型商用車上，在重型商用車領(lǐng)域還難以推廣應(yīng)用。以總重49噸的重型牽引車為例，按照當(dāng)前市場的實(shí)際使用條件，如采用純電動技術(shù)，則整車使用的鋰電池電量需要達(dá)到3000度，即使按照國家規(guī)劃目標(biāo)，鋰電池總重仍達(dá)到約11噸，成本約300萬元，且充電時(shí)間很長，目前不具備實(shí)用價(jià)值。

譚旭光同時(shí)表示，盡管氫燃料電池技術(shù)被認(rèn)為是重型商用車動力領(lǐng)域可能的技術(shù)發(fā)展方向，但目前氫的制備、運(yùn)輸、存儲、加注等環(huán)節(jié)難以支撐氫燃料電池的大量推廣使用。因此，氫燃料電池短期內(nèi)難以撼動柴油機(jī)在重型商用車市場的霸主地位。

柴油機(jī)越來越清潔環(huán)保

譚旭光認(rèn)為，隨著柴油機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，柴油機(jī)的油耗不斷降低、熱效率不斷提高、污染物排放越來越趨近于零，柴油機(jī)在節(jié)能減排方面已經(jīng)發(fā)揮了重要作用。隨著國6排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，我國柴油機(jī)排放水平將達(dá)到國際領(lǐng)先水平。且根據(jù)最新的研究成果，柴油機(jī)排放趨近于零已經(jīng)具有商業(yè)化的可能性，因此可以進(jìn)一步降低柴油機(jī)污染物排放。

從譚旭光的觀點(diǎn)中可以看出，鋰電池能否對柴油機(jī)市場地位產(chǎn)生威脅主要取決于能量密度能否提高，對于氫燃料電池來說則取決于氫氣的制儲運(yùn)加注等基礎(chǔ)設(shè)施能否配套。作者認(rèn)為，目前鋰電池受技術(shù)限制能量密度已經(jīng)難以在安全的前提下進(jìn)一步大幅提升；而隨著從中央到地方政府對氫能產(chǎn)業(yè)的支持，我國氫能基礎(chǔ)設(shè)施有希望較快完善，這將大大增強(qiáng)氫燃料電池在重型動力領(lǐng)域與柴油機(jī)競爭的實(shí)力。

同時(shí)也應(yīng)該看到，近年來柴油機(jī)節(jié)能減排技術(shù)的快速發(fā)展，除了國家政策因素，還有新能源技術(shù)特別是氫燃料電池技術(shù)發(fā)展帶來的倒逼作用。因此，大力發(fā)展氫燃料電池技術(shù)，對整個(gè)動力領(lǐng)域的節(jié)能減排起到積極帶動的作用。

綜上所述，中短期內(nèi)柴油機(jī)、氫燃料電池、鋰電池將會在相互競爭中共同發(fā)展。長期來看，隨著石油資源的枯竭及氫能產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，氫燃料電池很有可能在未來取代柴油機(jī)成為重型動力市場的新霸主。