一面是安全性之憂，一面是技術發展之慮，三元鋰電池發展遇阻始末

　　持續多日的三元鋰電池爭議仍在發酵。

　　1月24日，工信部裝備工業司司長張相木在2016年中國電動汽車百人會“動力電池的發展與突破”主題峰會上表示，將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

　　在此之前，中國汽車工業協會副秘書長許艷華曾表示，由于三元鋰電池在國內剛剛起步，用于電動客車的安全性開發和驗證都不夠，相關測試標準不健全，建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大巴進入免車購稅公告目錄的申報。

　　而另一方面，質疑的聲音也是此起彼伏。反對者認為，電動汽車需要高功率與安全性，三元鋰電池功率和能量密度高，是未來發展的大勢所趨，不能單一因為安全風險而完全否定并扼制其發展，產品的好壞與否更應該交由市場去判定。

　　路線安全之爭

　　國內發生的22起新能源車火災事故中，由磷酸鐵鋰電池引發的火災共20起，而由三元鋰電池引發的只有2起。

　　“一刀切”的全面暫緩也存在弊端，治標不治本，還會貽誤三元鋰電池在國內的發展。

　　該不該“叫停”？

　　目前，國內純電動汽車的電池技術路線主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，其中，處于輿論風口浪尖的三元鋰電池在國內起步較晚，但是近兩年快速崛起。

　　正因如此，工信部突如其來的決定一時間在業內引發了極大爭議。

　　根據上述工信部官員的表態，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，主要原因是出于對動力電池安全問題的考慮。張相木表示，雖然三元鋰電池能量高，循環性能好，是未來鋰電池一個重要的發展方向，但我國三元材料研發起步晚，用于客車的安全性開發和驗證還不夠。

　　“這樣的決定有失理性”。中國電池網創始人于清教在接受《中國經營報》記者采訪時表示，爭議背后實質是兩條路線之爭，而任何電池本身都存在潛在的風險。

　　在一次針對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰電池建議”的討論中，中國電池網對北京、合肥、深圳、福建、浙江、山東等地的企業實地調研與采訪總結顯示，絕大多數廠家和業內人士認為，不應暫緩，不能片面地厚此薄彼，技術趨勢和市場潮流不能中止或者改變。

　　不過，汽車之家一名市場研究人士則對記者表示：“三元鋰電池相對更高端，技術要求復雜，國內企業蜂擁發展，產品難免參差不齊。”該人士同時強調，“一刀切”的全面暫緩也存在弊端，治標不治本，還會貽誤三元鋰電池在國內的發展。

　　合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經理方建華也表示，暫停并不意味著排斥。在他看來，磷酸鐵鋰的安全性能能夠滿足公共領域的安全要求，在乘用車方面，三元材料值得推廣。所以，在磷酸鐵鋰產業化同時，企業也應積極研發三元鋰電池。

　　蘇州宇量電池有限公司董事長、知名電池專家毛煥宇博士則明確表態，“暫緩三元鋰電池在商用車上的使用”毫無道理，堅決反對“暫緩”措施。

　　記者了解到，針對此次三元鋰電池“暫停”風波，中國化學與物理電源行業協會已經提出關于提高三元鋰電池安全評價等建議，建議提高動力電池安全標準，盡快出臺新的動力電池安全評價標準，加快三元動力鋰離子電池在新能源客車上的應用。

　　在新能源電動汽車發展火熱的當下，續航能力一直是其需要破解的難題，而電池的安全性以及容量成為業內關注的重點。本報資料室/圖

　　有消息顯示，此次三元鋰電池被暫停的理由是三元鋰電池材料的能量密度大，熱失控溫度低于磷酸鐵鋰，容易引起火災，存在較大的安全風險，不適用于客車行業。

　　但毛煥宇撰文指出，電動汽車的目標是給用戶帶來便利性，帶來實用性，給產業帶來發展，實現國家的戰略。磷酸鐵鋰如此低下的能量質量比，為了保證續航里程，只能讓車輛背負巨大的重量，尤其是商用車，車輛自身重量和載荷都重，結果本末倒置。同樣，如果采用三元鋰電池，可以節省一半的重量，從這一半重量的里面再拿出一半來增強PACK的防護和熱管理。

　　記者獲悉，近幾年我國確實發生過多起電動公交車燃燒事故。有資料顯示，從2011年到現在，國內發生的22起新能源車火災事故中，由磷酸鐵鋰電池引發的火災共20起，而由三元鋰電池引發的只有2起。

　　“其實不僅僅是三元鋰電池，包括磷酸鐵鋰電池在內，任何電池都存在潛在的風險和不安全性”。于清教對記者表示，電池的安全不僅限于鋰電池材料本身，還取決于BMS電池管理系統等多個方面。

　　上述觀點得到了其他業內人士的認可，上汽商用車技術中心副主任侯飛表示：“安全是一個系統問題，不只是材料的原因。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方案，三元電池的安全性同樣能夠得到保證。因此電池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，這遠超電池材料本身的因素。”

　　金龍汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長廉小強也認為，電池的安全性不能僅僅通過電池材料來判斷，還要由包括封裝系統在內的控制系統、生產管控的嚴密性等共同決定，應該更多的關注生產工藝均衡的保障。

　　行政與市場之手如何權衡？

　　產品要以市場導向為主，不應過度行政干預，如果受市場歡迎，技術過關，企業就愿意去做。

　　記者了解到，盡管三元鋰電池在國內起步較晚，但在日本、韓國等已是非常成熟的技術。與其他鋰電池相比，三元鋰電池因其能量密度大、體積小、質量輕等優勢，占據了全球性鋰離子電池市場80%以上的份額。

　　如今，寶馬、通用汽車等跨國企業也在使用三元材料電池。直到最近幾年，三元鋰電池開始在國內迎來高速發展，包括吉利、北汽等部分國內廠商都已相繼推出采用三元鋰電池的新能源車型。

　　但在我國所生產的純電動客車中，目前主流市場依然是采用磷酸鐵鋰電池，其大概占據了60%的市場份額，其余的就是三元材料動力電池，約占據30%左右的市場份額。

　　“產品要以市場導向為主，不應過度行政干預，如果受市場歡迎，技術過關，企業就愿意去做。”于清教對記者如是表示。

　　渤海證券股份有限公司汽車分析師張東明也認為，政府之手不應再伸得過長，三元抑或磷酸鐵鋰，應交由市場之手裁決，由企業自行決定。張東明表示：“無論是乘用車還是客車，安全問題肯定是汽車企業研發和制造產品考慮的首要因素。政府要做的首要任務是制定相關的安全技術標準和加強行業監管，防止行業內魚龍混雜和出現劣幣驅逐良幣的現象。而采用何種技術路線的電池，如何達到強制性標準要求，請讓企業自己權衡和抉擇。”

　　當下，我國已然成為全球最重要的新能源汽車市場，但“騙補”橫行，電池路線爭端等問題亦相伴而生。在業內人士看來，政策干預的初衷應當是為了扶持和引導行業的健康發展，而此次三元鋰電池爭議的背后，實質是兩條不同的發展路線之爭，這其實既是互為競爭，也能相互促進。因此，行政與市場之手一定要權衡利弊，以免有失公允，否則一旦矯枉過正，難免有越俎代庖之嫌，結果可能就會適得其反。