“年前簽的訂貨合同，有不少客戶想毀約……”站在略顯空曠的自動化生產(chǎn)車間里，位于陜西的某三元鋰電池生產(chǎn)廠家相關(guān)負責人王然（化名）想起往日車間一片繁忙景象，他欲言又止。北方的初春氣溫逐漸變高，一片復蘇跡象，而在王然心里，今年初春的天氣竟然要比去年寒冬時分冷的多，“寒氣襲人”，王然說。

　　失去訂單的不止他一個，這個行業(yè)很多玩家都陷入了類似的困局。

　　王然認為導火索是，今年1月24日工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木的一句話，即暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。一時間，行業(yè)陷入漩渦之中，整車廠商紛紛取消此類訂單、“百家企業(yè)上書”、外企欲撤資、此類上市公司對投資者頻發(fā)消息……“蝴蝶效應”隱現(xiàn)。

　　不過王然仍然在等，四處打聽消息，“好像上邊有變化了”，一些報道也給了他信心，就是政府提出，在經(jīng)過核心機構(gòu)檢測確認后，三元鋰電池客車可申報準入目錄，然而這消息在中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會相關(guān)負責人眼里“并不可靠”，他對經(jīng)濟觀察報說。至此，并未有相關(guān)的官方消息由工信部發(fā)布。

　　急剎車

　　不到兩個月前，張相木那句引發(fā)行業(yè)大地震的話，透露出政策的調(diào)整。在汽車界專家陳光祖看來，是一個行業(yè)領(lǐng)域里再常規(guī)不過的政策，“政府從安全性角度出發(fā)，考慮到載人數(shù)百人的大巴規(guī)避事故的必要性，暫停三元鋰電池搭載客車補貼，這并不稀奇。”

　　工信部部長苗圩在3月13日“兩會”期間強調(diào)，新能源汽車有兩大瓶頸，其中之一便是產(chǎn)品端，要集中攻克以動力電池為代表的產(chǎn)品性能、可靠性、續(xù)航里程、壽命等難題。這幾大難題中，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池各有優(yōu)劣，前者產(chǎn)品性能、續(xù)航里程優(yōu)勢突出，而后者在可靠性和長循環(huán)性上優(yōu)勢突出。

　　2015年，中國新能源汽車銷量突破30萬輛，市場逐漸由導入期進入到成長期。在此背景下，車用動力鋰電池需求大幅攀升。進一步提升動力電池安全、穩(wěn)定性成為產(chǎn)業(yè)共識。一個被廣泛引用的數(shù)據(jù)說，從2011年至今，國內(nèi)發(fā)生了至少22起新能源汽車火災事故，而這其中，由于動力電池溫度過高而引發(fā)起火的占比較大。這個數(shù)據(jù)的來源記者沒有能夠查證，但行業(yè)人士多對此數(shù)據(jù)反映的情況表示認可。

　　在暫停三元系客車補貼的消息放出之前不久，香港一輛電動巴士發(fā)生自燃事故。更早的去年8月6日，工信部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》。近兩年，補貼政策帶來的不止是產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴張以及安全性的凸顯，這從同一天張相木還擲出嚴查新能源整車廠商騙補貼的狠話中可窺一二。

　　工信部給出的解釋是，三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但在這個領(lǐng)域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，工信部正在考慮進一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標準體系下的風險評估。

　　從自身角度出發(fā)，王然并不希望政府暫停三元系補貼。當然，政府從安全性入手做一些政策的改變原本無可厚非的。

　　不過，此個調(diào)整關(guān)鍵是讓他覺得措手不及。在工信部領(lǐng)導透露決策前后，王然發(fā)現(xiàn)并未有相關(guān)文件下發(fā)到企業(yè)。實際上，早在今年1月14日工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，三元系電動商用客車已經(jīng)消失。“未進入《目錄》的車型將無法享受政府補貼以及免購置稅(10%)的政策優(yōu)惠，這是實實在在的，”王然說。

　　王然覺得，這一政策涉及到很多三元鋰電池企業(yè)的切身利益，在政策下達前如給企業(yè)一些自身調(diào)整的機會與時間，可能會平息一些企業(yè)的微詞。

　　得到消息后的企業(yè)們，曾經(jīng)一度紛紛向中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會提意見，而后來才發(fā)現(xiàn)原來這個建議并非該協(xié)會提出，而是由中國汽車工業(yè)協(xié)會提出的。記者從權(quán)威渠道獲得落款日期為2月2日的對“三元動力鋰離子電池在新能源客車上應用”的安全措施建議，由中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會向工信部遞交一些企業(yè)的建議，其中提及，希望中國汽車工業(yè)協(xié)會共同討論，制定出適用與科學的評價體系，加速對三元材料電池的安全認證，早日開放在電動客車上的應用和促進安全商業(yè)運營。

　　原工信部裝備司某副司長告訴經(jīng)濟觀察報，決策后，是有做三元鋰電池的外資企業(yè)反映過情況，但具體情況個人并不知悉。中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部相關(guān)人士認為此時不便于發(fā)表觀點。

　　安全性之爭

　　“震驚、惶恐，”王然仍然清晰地記得聽到張相木那句話時的反映。他承認這種情感有出于自身利益方面的考量，因為這實在是“一塊大蛋糕”。

　　汽車界專家陳光祖告訴經(jīng)濟觀察報，一輛新能源大巴要搭載大約3噸重的動力電池，這類車型對動力電池的需求也是驚人的。第一電動網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車主要包括客車、乘用車、專用車等，而去年客車電池搭載量為9.63Gwh，占所有新能源汽車的比重為61%。顯然客車是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間爭奪的重要陣地。

　　在不少三元系企業(yè)訂單取消之時，主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的國軒高科，于今年2月份公告稱，共計20多億元的兩個大訂單已入手，這是公司去年前三季度收入的140%，預計公司今年總收入將有望超過50億元，同比增長超80%。

　　億緯鋰能預計三元材料動力電池一期1GWh的項目和磷酸鐵鋰0.8GWh的項目今年上半年全部達產(chǎn)。2月1日公司發(fā)布公告稱，公司認為磷酸鐵鋰與三元兩個體系的電池各有特點，將會在競爭中各自成長，所以公司對兩個體系都進行研發(fā)和生產(chǎn)投入。日前連續(xù)披露大股東對員工持股計劃追加資金、進入中石油物資供應商名單、持續(xù)擴大動力電池的生產(chǎn)能力等等利好，其股價最近一周持續(xù)大幅上漲。

　　陳光祖認為，從政府的角度來說，做這個決定背后出于安全考慮。三元鋰電池企業(yè)則認為，動力電池原材料的安全性與否，并不能與應用的產(chǎn)品安全性與否劃等號，還包括工藝水平以及質(zhì)量把控等過程因素。

　　陳光祖稱，國內(nèi)三元鋰電池企業(yè)與國外企業(yè)之間差距頗大，國外只有三星、LG、松下等幾家大型動力電池公司，國內(nèi)最多時達到上千家，企業(yè)良莠不齊、產(chǎn)品質(zhì)量問題頗多。

　　以三元鋰電池企業(yè)三星SDI為例，其成立至今，產(chǎn)品無一起事故。這與他們特殊的隔膜技術(shù)、工廠各階段的安全性管理水平等等都有關(guān)系。三元鋰電池也是他們投資的重點之一，他們位于西安中心21公里的高新產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)三星環(huán)新工廠已投資2.8億元。到2020年，公司計劃將員工增至2200名，累計投資6億美元。

　　關(guān)于安全性問題，業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對于三元鋰電池廠商而言，除了在電池材料、電解液、隔膜等的方面提升品質(zhì)上進行保證，更為重要的是要做好安全設(shè)計工作。

　　對于三元鋰電池行業(yè)來說，在日韓企業(yè)技術(shù)領(lǐng)先的情況下，推動中國三元系的發(fā)展顯得尤為迫切。比克電池研發(fā)中心副高級工程師宋華杰呼吁，希望盡快解決這個問題，鼓勵三元電池向前健康穩(wěn)健的發(fā)展。由政府、學界及相關(guān)企業(yè)共同參與研究制定加強安全性的新標準，再根據(jù)新標準對所有電池產(chǎn)品進行評估認證后，制定新的目錄。

　　誰是最后的王者

　　一輛純電動汽車，電池成本能占到整車成本的40%左右，如此大的比重可知，得電池者，得新能源汽車的天下。在此之前企業(yè)和投資者們不斷探索新能源汽車各項參數(shù)可以賺錢的邊界，在磷酸鐵鋰電池與“后來者”三元鋰電池之間不斷糾結(jié)，最近卻有越來越多的企業(yè)轉(zhuǎn)向了后者。

　　以磷酸鐵鋰電池企業(yè)代表比亞迪為例，去年8月份推出一款“宋”車型搭載了三元鋰電池，這在業(yè)內(nèi)引起廣泛討論，甚至被稱為后起之秀三元鋰電池搶占上風的一個轉(zhuǎn)折性事件。目前，涉及三元材料概念股包括江特電機、杉杉股份、眾和股份、廈門鎢業(yè)、中國寶安、贛鋒鋰業(yè)等幾十家上市公司。同花順數(shù)據(jù)顯示，涉及鋰電池概念的上市公司就有近一百家。

　　國內(nèi)磷酸鐵鋰電池發(fā)展較早，時間回溯到十年前的2006年，彼時離新能源汽車萌芽已經(jīng)有15年時間，伯坦科技創(chuàng)始人聶亮便是在那時進入電動汽車領(lǐng)域的，他感到，那一年國內(nèi)莫名地興起磷酸鐵鋰電池熱，起源是美國的AE23，“我從現(xiàn)在看，當時國內(nèi)的廠家決定用磷酸鐵鋰應該是沒有做過深入調(diào)研和對未來的判斷。相對盲目地做了。”陳光祖告訴記者，那時候甚至更早一些，第二代鎳氫電池比較盛行，鋰電池屬于第三代，還有第四代、第五代，未來到底哪個材料會成為王者，真的是未知數(shù)。

　　經(jīng)過五年漫長的摸索，那期間，做電動汽車并沒有現(xiàn)在的煩惱，糾結(jié)于到底選擇哪種材料，那時首先考慮的是車能動起來，工程化過關(guān)才會考慮商業(yè)化。直到2010年下半年，動力電池領(lǐng)域迎來了另一個轉(zhuǎn)折點，新能源汽車出現(xiàn)商業(yè)化的代表案例，比亞迪E6出租車開始在杭州商業(yè)化運行。“那應該是我國第一批真正商業(yè)化的新能源汽車，包括沖電和換電兩種，材料都是磷酸鐵鋰電池，”聶亮回憶道，“但至今五年了，商業(yè)化情況并不理想，國家補貼之后仍然難以盈利，很難可持續(xù)發(fā)展”。

　　磷酸鐵鋰電池商業(yè)化應用前一年，即2009年國家相關(guān)部門啟動了“十城千輛工程”，與此同時同年2月，財政部和科技部聯(lián)合發(fā)布節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法，節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄中的車型，按標準享受財政補貼。

　　政策支持并未讓行業(yè)迅速壯大，聶亮說：“2011年行業(yè)開個行業(yè)沙龍哪有今天這么多人，那時過年聚餐坐起來才兩桌，還坐不滿。”北京佐思信息咨詢有限責任公司首席顧問佟子謙也笑稱，那時候參加一個新能源論壇，下面竟然有人提“電動車上直接裝一個功率發(fā)電機可以嗎”這樣的問題。

　　2011年前后，政府支持鼓勵各種原材料動力電池的發(fā)展，以2012年國家政策支持的8個動力電池企業(yè)為例，其中有三元鋰電池企業(yè)比克電池、磷酸鐵鋰電池企業(yè)萬向、中航鋰電等。

　　劉彥龍說，2012年國家給8家企業(yè)支持資金后，大家從國家政策的發(fā)展方向，認為國家未來更多地往三元方向轉(zhuǎn)，后續(xù)有很多企業(yè)把三元的發(fā)展作為了方向。后來有一些包括政府的不同專家一直在說，可能考慮安全的問題，在乘用車上未來持續(xù)的是向三元發(fā)展，在客車上更多地是往磷酸鐵鋰發(fā)展。

　　劉彥龍透露，截至2015年9月，企業(yè)產(chǎn)能的一個初步統(tǒng)計，30多家企業(yè)建成產(chǎn)能300多億瓦時，除了少量企業(yè)是三元之外，其中磷酸鐵鋰電池占80%左右的比例。

　　在2013年至2015年之間，動力電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展加速，尤其是去年增長速度再上一個臺階。與此同時，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池企業(yè)之間出現(xiàn)此消彼長的態(tài)勢。

　　有更多企業(yè)涉足三元材料。比克電池研發(fā)中心副高級工程師宋華杰說，最初比克也是做磷酸鐵鋰電池，后來遷到深圳便開始做三元鋰電池，出發(fā)點就是輕量化和能源密度兩個問題。另外還有響應國家十三五規(guī)劃的意思。

　　2015年工信部的一個規(guī)定是，在物流車這塊電子包的整包質(zhì)量不能超過整車質(zhì)量的25%，業(yè)內(nèi)分析，未來在輕量化這塊決定了三元鋰電池成為后續(xù)的主流。

　　國務院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提及，EKG（單體電池能量密度）至2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)。這使越來越多的動力電池企業(yè)和整車企業(yè)將目光轉(zhuǎn)向三元鋰電池。

　　近年來迅速發(fā)展的新能源汽車帶動了成本占整車近一半的動力電池的發(fā)展，而透過安全與否、技術(shù)分歧、利益之爭、騙補黑幕等諸多亂象，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間多年的糾結(jié)以及此消彼長之后，在這一刻，以三元鋰電池政策性“急剎車”引發(fā)更多的討論與提升。看似偶然和意外，或是產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段不可避免的現(xiàn)象，而“急剎車”之后三元鋰電池或仍會開啟新發(fā)展，磷酸鐵鋰電池或暫時性“加速發(fā)展”。

　　不過“兩虎相爭”，更多地有其自身市場、技術(shù)路線的自然演進。在這個演進的過程中，政府在其中如何更好的發(fā)揮作用、推動行業(yè)健康發(fā)展，則是此輪政策“急剎車”風波之后帶給人的思考。