鋰電世界訊，清華工業開發研究院副院長朱德權在1月11-13日，“中國電動汽車百人會論壇（2019）”上發表主題演講：燃料電池正式進入商業化階段的路徑和面臨的挑戰。

尊敬的衣院士，尊敬的歐陽院士，感謝給我這個交流的機會。北京清華工業開發研究院可能各位沒聽說過，我們是一個成果轉化機構，我們的使命就是怎么把技術變成產品、最后變成商品，任何技術的發展都是是永無止境的，我們怎么把相對不完善的技術如何快速的商業化讓它賺錢，然后再進一步的驅動這個技術進一步往前走，這是我們院的使命。

關于氫能，清華工業開發研究院在歐陽院士的具體領導下，在建秋教授的具體指導和具體支持之下在進行的。我想說的是，燃料電池發展到今天都是汽車行業在推動，我記得2004年我在工研院的時候，那時候清能華通是歐陽院士支持的，2013年把清能華通改成了億華通，決定用資本驅動的方式推動燃料電池的發展，那個時候覺得風口到了，所以2013年清能華通改成了今天的億華通，進入新三板，決定用資本驅動它發展。2015年的時候，我記得歐陽老師、邱校長、清泰主任三個人，我請三位領導吃頓飯，來說燃料電池已經到了商業化的風口了，那時候清泰主任飯前與我談了很多為什么燃料電池有前途。2017年的時候，就是去年，在百人年會上我發表了一個比較激進的觀點，就是說最終燃料電池會等同于內燃機的成本，當然后來那個現場臨時直播文雖然有很多錯誤的地方，不能完全準確的表達，但今天我更加堅信燃料電池成本會降至內燃機相同的成本！今天我想說的，燃料電池正式進入商業化階段，它的路徑和面臨的挑戰是什么。

第一，我們今天談燃料電池汽車，實際上高度我認為要拔高。盡管萬鋼部長在人民日報發表了文章也把它拔的比較高了，我認為高度是不是可以進一步拔高，為什么？因為燃料電池汽車只是氫能源的一種實現形式，氫能源將對我們國家的國民經濟結構都會產生重大影響，因為氫能源將顛覆兩個行業：一是會顛覆交通，交通里主要是汽車，汽車占90%以上；二是會顛覆能源，因為可再生能源和我們傳統能源的應用，中間氫能是最好的連接點。我們國家去年是82.7萬億的GDP，汽車和能源兩個行業都超過了10萬億，再加消費電子、房地產，四個行業是40多萬億，氫能將顛覆兩個10萬億行業。所以我覺得，氫能對我們國家的國民經濟重要性還可以進一步提升。

第二，中國的經濟正從數量型增長轉向質量型增長。跟氫能有什么關系呢？我們數量型增長階段，中國的經濟特征順應全球分工與分享，這就是WTO帶給我們中國的紅利，為什么會是全球分工與分享呢？因為在傳統的產業鏈里面，中國從最底層產品開始做，把所有產品都做得成本很低，比如消費電子可以把今天的手機做的非常便宜，做便宜了全球人民都可以享用這些現代技術的進步的成果。再進一步，中國從終端產品開始向產業鏈往上做模組，做完模組后現開始做芯片了，不停的往上攻擊，于是問題就來了。過去為什么我們和美國人可以很好的相處呢？是因為產業鏈不斷變大，價值不停上移，他們干的活越來越少、賺的錢越來越多，比如他原來做消費品，不做了，做模組，模組后來做芯片，但賺的錢是一樣的甚至更多！我們國家是干的活越來越多、掙的錢也在增加但增加的不多，所以是全球分工與分享的時代，這是數量增長經濟，是長胖。今天不行了，長胖長不動了，于是我們就往產業鏈上游爭，爭到到芯片了，那發達國家就可能沒事干了。所以經濟質量增長的本質是全球產業鏈的破壞與重塑，就是你要破壞這個產業鏈中間的核心部分了，然后進行重塑，這就要打仗了。所以中美貿易戰我覺得不打是不可能的，因為我們現在從數量增長轉向質量增長，就意味著美國人沒事做了，就意味著發達國家在傳統產業鏈上會走向滅亡的命運，不打怎么可能呢？

所以，這個時刻，當然WTO紅利時代結束了，發達國家要自我保護了，全球市場會碎片化了。但是從另外一個角度，我們中國能不能有志氣創造新的巨大的產業鏈，別在老的產業鏈上去打仗，去引領全球有沒有可能？比如說像高鐵這個體量不大的領域我們就做到了，這件事情引領了全球，中國這么大的消費市場，什么產業鏈是可以的呢？氫能。氫能的影響會涉及到全球GDP超過1/4的額度，所以這個產業鏈是具備推動我們國家經濟格局發生變化，同時繼續和全球進行分工與分享的領域，就是不用打仗的領域。所以，我們在傳統產業鏈上是非打仗不可的，但是氫能產業鏈上一定會引領并全球合作的，全球的合作我們靠什么呢？第一，靠我們并跑甚至領跑的技術，第二，靠我們巨大的市場規模。所以，在這個地方我就要說，氫能要從能源的角度去看待氫能，不能僅僅從汽車這么一個交通工具的角度去看待氫能。如果從能源格局的高度去看待氫能的話，汽車只是一部分，包括燃料電池電堆，比如想規模化怎么規模化，規模化的重點不在汽車上，規模化的重點在儲能，一個中型風電場的儲能所使用的燃料電池功率總量相當于1千輛公交車，1千輛公交車多費勁，但一個風電場的市場更容易開拓，更容易規模化。所以我自己覺得，從燃料電池規模化降成本的角度、可能儲能更重要。

中國發展氫能，特別是燃料電池汽車，我們有“三長兩短”，我們有三個長處是外國人沒有的：

第一，我們有豐富廉價的氫能資源，這是非常適合于我們首先引領全球的。我到日本、韓國、德國、挪威、加州這些地方去看加氫站基礎設施的時候，大約他們平均氫氣的最低使用成本8美金，加氫站還不掙錢。中國的工業副產氫氣今天我們已經能夠做到了4美金交給用戶，制氫、儲氫、運輸氫是可以掙錢的，全環節都可以盈利的。4美金就是30元人民幣，40元人民幣和60美金的油價等同，30元人民幣就意味著比柴油要便宜了，今天是可以做到的。僅僅一個氯堿行業100萬噸的工業副產氫氣，可以供200萬輛汽車使用。氯堿算小的，還有焦化廠、鋼廠，我們現在大量的石化廠的脫氫裝置，更加巨大。所以這個資源是世界上任何一個國家都沒有的，談交通，只談車不談它吃的東西、不談它的“糧食”、不談它的運營費用是不行的，必須從解決方案的角度來看待氫能汽車的發展，必須是能源+車，包括最后的使用方式、解決方案，來看待這件事情。我們最近派了16個人、兩個組進駐京東、進駐菜鳥等物流公司來研究氫能在物流車的使用場景，究竟切入口在什么地方。我們調研的結果：第一是物流車；第二是公交車，公交車拉動力沒有物流車大，碎片化的政府市場不好做。第三是增程式的小轎車，就是出租車的增程，平時都是用電，跑長途或者某一個關鍵時刻起動氫能源，因為他們的換車點幾乎很固定，有少量的加氫站就可以了。第四是大卡車和固定區域車輛。我們有巨大的商用車的切入口，這個切入口也是沒有一個國家擁有的。我們剛剛調研完，像京東在北京有4個分撥中心，比如順義的分撥中心600多輛物流車，一個加氫站可以每天2噸的氫氣用量，這樣的加氫站怎么能不盈利？商用車這個巨大的市場這是任何一個國家沒有的。

第三，補貼力度很大，我自己覺得現在的技術水平基本上可以讓FCV燃料電池汽車和普通的物流車、公交車幾乎會等價了，再過兩年如果補貼不變也許會倒掛起來了。

這“三長”決定了燃料電池商業化將首先在中國會發生，而且中國將會引領全球，氫能對中國經濟格局就會產生巨大影響！我向陳部長匯報后，他就總結了一下，我覺得這個總結的非常好，他總結了“一核兩大”：第一，既然要引領全球，要高度關注核心技術的掌握，因為沒有核心技術，卡脖子這個事就解決不了；第二，一定要大行業，大行業才有牽引力，說這個多大？會顛覆中國兩個超過10萬億的行業；第三，大協作，要和全球進行協作分享。他總結的我覺得非常好，我們也在按照這個基本的思路規劃氫能發展的路徑。

“兩短”：

第一，產業鏈不完整、不配套。中國的氫能是從小公司開始的，幾乎全是創業企業，從技術部門發動的。我們現在大企業進來時間還很短，但是日韓是大公司發展的，所以我們產業鏈不完整、不配套，成本降不下來，一個進口的空壓機幾乎相當于人家整個動力系統的成本，這是不可以的。

第二，關鍵零部件和產品的差距大，動力系統的膜電極，空壓機，氫泵以及儲氫瓶，加氫槍和軟管等加氫站的關鍵部件都是進口過來的，高壓氫用材料這些東西都沒有進行深入研究，安全性隱患巨大。如果一個加氫站炸了，我們這個行業麻煩就大了。

最后我想說的是，現在的氫能源太熱了，我們一定要慎重穩健的發展，特別是基礎設施建設，國家有個氫能聯盟，是神華牽頭的，工研院也在推動，今天終于把中石化和中石油推動起來了，因為油氫混合站是中國的方向，而不是單體加氫站，中國的土地這么貴，一個加氫站下去怎么受得了，所以油氣混合站是未來。中石油、中石化終于開始干這個事了。中石化在北京正在規劃建設一個油氣混合示范站，我跟他們交流的時候，他說安全放第一，1千萬、2千萬投資都是次要的，千萬別出事情。所以我自己覺得這塊一定要慎重，氫能的安全性本上是比氣柴油要好的，但是弄不好來一次事故，出次問題，就把這個行業給毀了，所以我自己覺得這是第一要慎重的！第二，目標一定要定得高，我認為動力系統是可以做到每千瓦時60美金的，這個比建秋老師說的要更激進，我把燃料電池動力系統所用材料重量算了一下，規模上去了就可以做到；第二，鉑載量，我們做商業化的不怕鉑載量大，因為鉑是可以不賣的、可以回收的、是硬通貨，可以可以用融資租賃方式解決的，我們用商業模式可以解決很多技術商業化問題，我們的能源現在已經到4美金了，所以燃料電池成本目標對大規模商業化非常重要的，這個目標就是到了這個階段，就可以不要補貼了，我們不需要補貼依然可以商業化，那時氫能將飛速發展！