動力電池應用分會數據顯示，2018年新能源專用車動力電池總裝機量為6．53GWh，較2017年的8．38GWh同比下降了22．12％。這種不升反降的走勢，在汽車銷量上更為明顯，2018年我國新能源專用車銷量約為11萬輛，同比減少36．36％。當2017年我國新能源專用車銷量取得15萬輛的可喜成績時，不少人認為2018年新能源專用車銷量有望沖破20萬輛。然而，結果卻事與愿違，差強人意。隨著2018年新能源汽車財政補貼政策的調整，專用車補貼幅度低于乘用車領域，導致新能源專用車市場的發展形勢急轉直下。

盡管2018年新能源專用車銷量下滑，但進入當年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）的新能源專用車車型仍出現了小幅增長。據電池中國統計，2018年共有1246款新能源專用車進入《目錄》，較2017年的990款增長了25．86％。據悉，2018年新能源專用車新增車型中，新能源物流車就占了875款。有分析人士指出，路權作為新能源物流車的核心影響因素，尤其是一線、二線城市，正推動電動化物流車加速替代傳統輕型物流車。

新能源專用車進入2018《目錄》TOP20車企及數量

2018年，共有163家汽車企業的1246款新能源專用車車型進入《目錄》，2017年為139家。東風汽車依然是新能源專用車進入《目錄》數量最多的車企，達到149款；其次是南京金龍，有53款進入《目錄》；排在第三的是北京福田汽車，有36款車型進入目錄，排名較2017年上升了兩位。前20家車企占比為49．52％。

《目錄》新能源專用車配套動力電池類型

從2018年專用車《目錄》車型來看，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池在配套占比上幾乎平分秋色，沒有出現在新能源乘用車或新能源客車領域單一電池類型一家獨大的局面。在新能源乘用車領域，消費者較為關注的是汽車續航里程、安全性和車輛空間設計等因素，因此，三元鋰電池優勢明顯；在新能源客車領域，更為關注的是成本、安全性，因此磷酸鐵鋰的優勢得以發揮作用；而在新能源專用車領域，則因為車輛用途的不同，各有取舍，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都有足夠的市場空間。

《目錄》新能源專用車配套動力電池企業TOP20

數據顯示，2018年進入《目錄》的新能源專用車配套動力電池企業有91家，與新能源乘用車、客車相似，寧德時代的合作車型依然最多，不過與緊隨其后的動力電池企業差別并不是很大。搭載力神電池、國能電池、國軒高科、億緯鋰能、桑頓新能源等動力電池企業的新能源專用車車型也很多。實際上，因為2018年財政補貼的調整，專用車補貼幅度不如乘用車領域高，很多動力電池企業的產品重心也會有所傾斜，因此，新能源專用車領域的競爭也不如乘用車激烈。

2018年新能源專用車動力電池裝機量TOP20企業（單位：GWh）

2018年，我國新能源汽車產銷分別為127萬輛和125．6萬輛，比上年分別增長59．9％和61．7％。這一數據背后帶動的是2018年我國新能源乘用車動力電池裝機量達到33．06GWh，同比增長了142．13％；新能源客車裝機量達到17．30GWh，同比增長了21．60％；僅有新能源專用車無論是銷量還是配套動力電池裝機量都在下滑。另外，2018年在新能源專用車有裝機的動力電池企業有70家，較新能源客車的41家和新能源乘用車的60家都要多，是不是意味著，部分企業已經開始瞄準這個競爭相對不是很激烈的細分領域了？

從數據和走勢來看，2018年新能源專用車市場受到財政補貼的影響最大。是不是隨著補貼進一步退坡，新能源專用車的市場空間也將越來越小？事實并非如此，相反，隨著新能源汽車財政補貼的全面退坡，新能源乘用車、新能源客車也不再享有更高補貼幅度的優勢，同新能源專用車又走到了同一層面上；同時，新能源專用車在許多領域的發展前景仍然可期。2018年6月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出，要加快推進城市建成區新增和更新的公交、換位、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，重點區域使用比例達到80％；重點區域港口、機場、鐵路貨場等新增或更換作業車輛主要使用新能源或清潔能源汽車。

以占新能源專用車絕大多數的電動物流車為例，近年來，快遞物流行業發展迅猛，而傳統燃油物流車具有活動強度大、能耗高、排放高、污染多的特征，不僅消耗了大量石油資源，而且加重城市空氣污染，嚴重威脅城市居民的生命健康。同時，城市物流車又面臨著限行、限號、限牌等路權問題，影響著快遞物流運輸業的發展。另一方面，路權又是新能源物流車規模化發展的重要推手。2018年10月，公安部發布《進一步規范和優化城市配送車輛通行管理的通知》，要求對新能源貨車落實差別化通行管理政策，提供通行便利，擴大通行范圍。路權放開預計將充分釋放新能源物流車的市場需求，這也將推動新能源專用車在更多城市的推廣應用。