在行業人士看來，有整車企業負責記錄跟蹤并上傳動力電池信息并不難，難點在于電動車賣出去后能否將電池回收回來，這也是動力電池回收行業面臨的一大難題。“車賣出去后電池所有權屬于車主，理論上車主有權處置，而電池又屬于電動車最貴的零部件，消費者肯定想賣高價，但無論是整車企業還是梯次利用、報廢回收企業，都不可能給出太高的價格，現在大家做這個都是自己砸錢在做。”一位不愿具名的整車企業人士表示。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(以下簡稱《規定》)的宣講會超出意外的火爆。8月1日上午，北京理工大學中心教學樓一層報告廳坐滿了人，連中間過道上都坐了不少人。中午12點，活動結束后，上午在臺上作報告的人便被臺下聽眾紛紛圍住。

“怎么申請?一年能夠申請幾次?怎么才能更快一點獲批?我們公司總部在海外，電池回收后也會運到海外做回收利用，能否申請?”宣講會結束后，中國汽車技術研究中心數據資源中心回收利用部部長李龍輝、項目主管張廷等人便被多位有意于回收利用的企業人士圍住。這項7月初由國家7部委聯合發布的政策，經過一個月的公示后，于8月1日正式實施。該政策旨在對動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全生命周期的信息采集，規范動力電池回收。AdChoices廣告

這項《規定》涉及動力電池整個生命周期，需要整車企業、動力電池制造企業、電動車與動力電池租賃企業、動力電池回收與梯次利用企業、整車拆解企業、資源回收利用企業等多個主體的共同參與，中國汽車技術中心與北京理工大學電動車輛國家工程實驗室聯合舉辦這場宣講會。

不過，經濟觀察報記者注意到，宣講會上熱情高漲的大多是從事或有意從事動力電池回收利用的企業人士，鮮有整車企業的人士。而根據《規定》，動力電池回收的主體是整車企業，在建立動力電池追溯管理平臺這件事情上，整車企業扮演關鍵角色。在如何保證銷售的電動車上搭載的動力電池退役后回到正規回收利用渠道，整車企業面臨不小的挑戰。

環保評測一票否決

今年初，工信部、商務部、科技部發布《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》，其中強調“開展新能源汽車動力電池回收利用試點，建立完善廢舊動力電池資源化利用標準體系，推進廢舊動力電池梯級利用”。

7月27日，工信部網站上公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》試點的企業名單，共5家企業，分別衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司、荊門市格林美新材料有限公司、湖南邦普循環科技有限公司、廣州光華科技股份有限公司。但在新能源汽車市場快速擴張，動力電池回收產業化條件日漸成熟的背景下，還有更多的企業想要進入動力電池回收利用領域。

贛鋒鋰業(002460)旗下江西贛鋒循環科技有限公司總經理謝紹忠是咨詢者中最為積極的一位。雖然公司已經在第二批申報企業中，他還是有些懊悔地表示：“申請的太晚了，應該早點申請，其實公司早就布局動力電池回收利用這塊業務了。”還有企業關心動力電池回收利用的資質審批有沒有數量限制，在得到明確的否認后還是不放心，表示“還是得盡早申請，萬一批了幾批以后不再審批新試點了呢?”

按照《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》的規定，企業要先向省級工信委提出申報，經過省級工業和信息化主管部門審核、專家評審和現場核查后，才能獲得試點資格。

張廷介紹，首批申請企業一共9家，最終獲批的只有5家。“動力電池回收利用是一個技術門檻相對較高的行業，尤其是拆解利用環節如果沒有足夠的技術，會對環境造成污染，因此在審批上比較嚴格，除了要有相應的回收利用技術，專家審批過程中還采取環保一票否決，如果環保方面不達標，根本沒機會。”張廷表示。

據了解，工信部每年組織兩次試點企業審批，申報截止時間是每年的3月底和9月底。現在還有10多家企業在申報第二批。但有意押寶動力電池回收利用的企業遠不止這些。公開資料顯示，2017年以來，華友鈷業、寒銳鈷業、廈門鎢業、國軒高科、格林美、駱駝股份等電池原材料、電池企業和專業回收機構紛紛投資動力電池回收利用業務，寧德時代、比亞迪、中航鋰電等動力電池企業布局動力電池回收利用的動作則更早。

大規模報廢期已到

今年2月發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出總目標是到2020年建立起完善的動力電池回收體系。從新能源產業發展來看，我國動力電池回收利用也已經迫在眉睫。

截至今年6月底，國內新能源汽車保有量已達199萬輛。行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年新能源汽車動力電池將進入規模化退役期。中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。一些行業人士的預測更高，認為到2020年報廢量將達20.07Gwh，約22萬噸;到2022年累計將超過40萬噸，動力蓄電池退役量年復合增長率將超過70%。

但動力電池回收在全球都是一個新課題，沒有國外成熟經驗可借鑒。整車企業、拆解企業、回收利用企業之間責任與利益的分攤，到回收利用的行業準入標準，回收利用的技術標準等等問題都有待明確。不管是8月1日正式生效的《規定》，還是近期工信部等多個部委出臺的一系列指導意見和政策，都旨在盡快明確動力電池回收利用產業鏈條上不同企業的職責，促使動力電池回收盡快走上正軌。

值得注意的是，按照誰生產、誰銷售誰負責的原則和生產者責任延伸制度，整車企業被認定為動力電池回收利用產業鏈條中的關鍵環節，承擔回收利用的主體責任。梯次利用、整車拆解、回收利用等相關企業在動力電池回收利用各環節承擔相應責任。

根據《規定》，作為動力電池回收利用的主體，整車其負責將所銷售電動車上搭載的動力電池信息按規定記錄并上傳至新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，該平臺官網于2018年4月1日正式上線試運行以來，目前整車企業已申請賬號331個，129家企業已登陸官網。

但在行業人士看來，有整車企業負責記錄跟蹤并上傳動力電池信息并不難，難點在于電動車賣出去后能否將電池回收回來，這也是動力電池回收行業面臨的一大難題。“車賣出去后電池所有權屬于車主，理論上車主有權處置，而電池又屬于電動車最貴的零部件，消費者肯定想賣高價，但無論是整車企業還是梯次利用、報廢回收企業，都不可能給出太高的價格，現在大家做這個都是自己砸錢在做。”一位不愿具名的整車企業人士表示。《規定》鼓勵整車企業聯合動力電池回收利用企業等多方力量，共建動力電池回收網點。從目前現實看，只有部分新能源車企布局動力電池回收業務并開設網點，有些動力電池已經流向一些沒有回收利用資質的二道販子手中，重新組裝后于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。“動力電池回收的產業鏈和監管機制都尚處于摸索階段，除了鼓勵整車企業通過多種措施開展回收業務，盡快布局回收網點，不按規定落實的進行處罰整改等，政府主管部門也在考慮今后對于不把電動車和動力電池賣給正規回收渠道的個人進行懲罰，比如與個人征信掛鉤，無法再上車牌等措施都在考慮之中。”李龍輝表示。