前沿技術對行業的變化顯而易見，寧德時代的崛起與押注三元鋰電池不無關系，但目前三元鋰電池比能量很難突破400Wh/千克，此外還面臨著原材料壓力、使用壽命短等問題。在三元鋰電池之后，歐陽明高認為固態鋰電池最有可能成為下一代動力電池，而目前美國、歐洲、中國以及日韓都在投入研究，其中豐田主打固態鋰離子電池，并準備在2022年實現商業化。

股價再創新高，市值突破2000億元。寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）在國內動力電池行業一枝獨秀。近日，在眾多車企的追捧下，寧德時代正加快在全國“跑馬圈地”。

數據顯示，寧德時代在全球和國內市場占有率分別為17%和29%，排名全球第一。此前寧德時代在德投資2.4億歐元建生產基地，標志其踏入以往被日韓企業占據的歐洲市場。無獨有偶，7月17日，韓國LG化學在南京投資20億美元的電池項目落地。隨著補貼減少，日韓企業窺見市場機會，在華“卷土重來”。

除了應對步步接近的海外對手以外，寧德時代還需解決自身的盈利增長問題。這家成立僅7年的行業龍頭的地位并非穩如泰山，在未來萬億元級別的動力電池市場里，正涌入更多的玩家，行業的格局日漸清晰，硝煙從國內蔓延到海外，競爭呈現白熱化狀態。

龍頭企業的材料“命門”

原材料價格上漲和動力電池的價格下降給寧德時代帶來了更大的壓力。

作為行業龍頭，寧德時代在行業激烈競爭中仍不能高枕無憂，近期動作頻頻。除了此次和廣汽集團共出資10億元成立合作公司，不久前寧德時代還獲得了寶馬集團40億歐元訂單，值得一提的是，此次合作寶馬方面表示將為寧德時代購買鈷等原材料。

除了爭奪下游廠商以外，把握產業鏈上游也逐漸成為動力電池領域的競爭趨勢。真鋰研究首席分析師墨柯認為：“動力電池企業要做大做強，成為行業龍頭企業，必須向上下游延伸，避免資源被‘卡脖子’的情況出現?！?/p>

寧德時代在此前發布的招股書中提到，鈷、鋰等原材料的上漲對電池企業構成實質性影響。據了解，2017年寧德時代動力電池系統毛利率為35.25%，同比下降9.59%，降幅明顯。

寧德時代毛利率下降有多重原因，而其中包括原材料價格上漲和電池價格下滑的雙重壓力。從材料成本上看，2015～2017年，寧德時代在正極材料上的采購總額占比最高，分別為5.56億元、17.64億元、33.82億元。

中國電池聯盟研究部主任楊清雨提到，在三元鋰電池的四大主材中，正極材料需要的原材料為鎳、鈷等，鈷的產量儲量較少且價格較高。

據公開數據顯示，2017年國內90%以上的鈷依賴進口，其中84%進口自剛果(金)，產能高度集中導致全球鈷資源基本被剛果(金)壟斷。從價格上看，2015年底以來國內金屬鈷價格漲幅已超過230%。

據中銀國際證券分析，2018～2020年預計鈷礦供應量分別為11.99萬噸、13.47萬噸、14.62萬噸，同期終端實體需求預測分別為12.43萬噸、13.45萬噸、15.14萬噸，從數據可看出鈷供需格局偏緊。楊清雨也表示：“鈷的價格總體還是處于較高水平，如果動力電池體系不改變是不會降下來的?！?/p>

對于寧德時代而言，此前曾提出2020年產能達到54GWh，而高產能背后需要有足夠的原材料來源。向寧德時代市場部負責人咨詢原材料供給問題，但對方并未透露。

值得注意的是，在鈷等原材料上漲的同時，動力電池的價格卻不斷下降，這將給寧德時代降成本方面帶來更大壓力。數據顯示，2015～2017年，寧德時代動力電池系統銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。

楊清雨表示，行業價格戰一直在持續，價格下滑與行業的激烈競爭以及補貼政策退坡有關。高工產研鋰電研究所GGII數據顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%～25%。2018年第一季度，三元動力電池包價格下滑至1.3～1.4元/Wh。

在市場價格戰中，主導原材料價格和供應量變得更為重要。上述寧德時代內部人士表示，目前動力電池的原材料來源于外部采購，布局上游以成立合資公司的方式開展。7月5日，天華超凈發布公告稱與寧德時代擬共同成立合資公司，重點對正極材料科技研發等進行投入。此前，寧德時代還通過控股北美鋰業布局鋰資源。

日韓電池“鲇魚”競爭

相比國內自主品牌，日韓企業在動力電池制造上的價格和技術上都存在優勢。

寧德時代在遭遇毛利率下滑、降成本壓力較大等內部問題時，海外的對手也正在悄悄接近。

7月10日，特斯拉與上海市政府簽署合作備忘錄，標志著特斯拉超級工廠正式落戶上海，業內人士分析，特斯拉進入中國市場，將引發“鲇魚效應”，給國內自主品牌帶來危機感。上述消息傳出后兩天，作為特斯拉獨家電池供應商的松下表示愿意與特斯拉在中國建廠方面進行合作。

特斯拉一來，加上松下公司的積極表態，牽動了動力電池自主品牌的神經。有業內人士坦言，對于寧德時代而言，最強勁的對手就是松下。數據顯示，2017年全球動力電池出貨量中，寧德時代以全年12GWh的出貨量位居第一，松下緊隨其后，出貨量為10GWh。

日韓企業相比國內自主品牌，在動力電池制造上的價格和技術上都存在優勢。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，目前中日韓企業技術儲備比較，韓企在三元鋰電池方面略有領先，日企則在下一代固態鋰電池更優，但中國與前兩者差距并不大，有望在10年后趕超。

寧德時代能夠后發先至，與我國市場和政策機遇密不可分。證券分析師羅神認為，我國目前占據全球46%的市場份額，是全球最大市場，且增長速度很快。

在寧德時代羽翼未豐時，政府的補貼政策給予了很大助力。墨柯分析稱，當時國內市場存在著限制日韓企業發展的“玻璃門”，緩和了外資品牌帶來的沖擊。也因此，近三年寧德時代的動力電池系統銷量分別為2.19GWh、6.80GWh、11.84GWh，一舉超越了日韓企業登頂。

墨柯表示：“像寧德時代這樣發展快速的企業，有機會在2020年新能源補貼關閉后和日韓企業有一較高下的能力，但多數國內電池企業技術上還比較落后，若無政策上的限制和保護，未來會受到比較大的沖擊。”

日韓企業早已對國內市場虎視眈眈，2015年時，松下、三星SDI與LG化學分別在大連、西安以及南京布局動力電池工廠，盡管在價格和技術上存在優勢，但產品無法登上新能源動力電池白名單，從而無法獲得政府補貼，最終銷量慘淡，發展并不順利。

恰逢中美貿易戰時期，繼續將外資品牌拒之門外已變得不合時宜，今年4月，中國汽車工業協會表示新確立的動力電池行業白名單不與補貼掛鉤。隨著保護政策逐漸松綁，加之自主品牌創新能力較弱，行業產能過剩嚴重，外資企業也有卷土重來的趨勢。

據高工產研鋰電研究所數據顯示，截至2017年年底，國內動力電池總產能135GWh，動力電池裝機總電量約36.4GWh，這意味著動力電池的產能利用率只有近40%，即使是寧德時代，2017年的鋰離子電池產能利用率也僅有75.54%，同比下降了16.25%。

楊清雨認為，行業近60%的過剩產能會對社會資源造成較大負擔，目前引入外資企業并非壞事，外資企業作為“鲇魚”可以促進國內行業發展，淘汰落后產能，給寧德時代、比亞迪等大企業帶來危機感。

新技術淘汰舊產能

寧德時代相關負責人認為，固態電池距離產業化至少還有5年時間，短時間內要出現顛覆性技術并不現實。

天津巴莫股份有限公司總經理吳孟濤在2018年3月份的演講中提到，國內動力電池的市場顯著矛盾是產能不斷擴張，高端產品產能嚴重不足，市場供給仍然比較緊張，呈現出結構性的產能過剩。

在動力電池行業內，一度出現產能擴張的“大躍進”時代。2016年11月，工信部組織形成了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（以下簡稱《征求意見稿》）。該稿件對鋰離子電池企業的產能要求從之前的0.2GWh提升到8GWh，上漲了40倍，導致行業擴充產能成為常態。

據中國化學與物理電源行業協會統計，2016年動力電池產能為101.3GWh，而2017年產能則達到230.1GWh，同比上升超過127.15%。行業在短時間激進擴充產能的后果是低端產能過剩風險上升，上述《征求意見稿》至今也未進一步出臺正式文件。

目前三元鋰電池炙手可熱，各大廠商加快布局生產線，卻可能帶來不可測的風險，就像巨型的大船將難以掉頭。天風證券研報顯示，目前動力電池行業仍處于發展期，現有鋰電池技術不排除出現顛覆性技術的可能。

前沿技術對行業的變化顯而易見，寧德時代的崛起與押注三元鋰電池不無關系，但目前三元鋰電池比能量很難突破400Wh/千克，此外還面臨著原材料壓力、使用壽命短等問題。

在三元鋰電池之后，歐陽明高認為固態鋰電池最有可能成為下一代動力電池，而目前美國、歐洲、中國以及日韓都在投入研究，其中豐田主打固態鋰離子電池，并準備在2022年實現商業化。

墨柯指出，動力電池畢竟根子上屬于技術主導型產業，未來一旦革命性新技術實現應用（如固態鋰電池），好不容易形成的行業格局將會被顛覆。在構成上，固態電池和鋰電池有很大區別，甚至不需要鋰電池四大核心材料中的電解液和隔膜，這意味著整個鋰電池的產業鏈可能被顛覆，現有的舊產能將完全被淘汰，行業格局也將重新洗牌。

寧德時代相關負責人認為，目前全球各大廠商都在研究固態電池，寧德也不例外，并且在國內還處于比較領先的地位，但固態電池距離產業化至少還有5年時間，短時間內要出現顛覆性技術并不現實。