據外媒報道，此前松下的一名高管曾表示，為降低成本，該公司計劃在未來2-3年內將量產車用電池的鈷含量減半;另一位電池業務高管也稱，松下已經在縮減鈷在電池制造中的使用量，也許在不久的將來，松下將研發出無鈷電池。另據報道，松下已將三元鋰電池正極材料中的鈷含量減少到10%，通過特斯拉認證，將在近期上市的model3上首次使用。

鈷價攀升低鈷化受青睞

財經界“大魔”摩根士丹利曾預測2018年全球鈷的總需求量約為11320噸，到2025年將增加到62940噸。由于全球鈷供應絕大多數要依賴剛果(金)的銅鈷礦山，而該國不穩定的政治局勢，引發市場對鈷供應量的擔憂。市場囤貨惜售之風漸濃，鈷價應聲大漲。

自2016年7月開始，鈷價就開始進入大幅上揚區間，持續兩年多的鈷價上揚和暴漲三倍的價格，使得動力電池成本也跟著一漲再漲。三元電池裝機量越來越高，動力電池企業成本壓力也隨之加大。正因如此，全球各電池企業都在推出低鈷產品。

國內動力電池企業CATL、比亞迪、孚能科技、比克電池、國軒高科、天津力神、鵬輝能源等企業都已開展NCM811電池的研發和生產;同時，以生產動力電池正極材料為主的當升科技，與之相應的部分材料已經通過客戶認證，并開始批量供貨。

“無鈷化”尚存在技術瓶頸

鈷作為動力電池正極材料中的重要元素之一，不但可以穩定材料的層狀結構，而且可以提高材料的循環和倍率性能;同時高鎳低鈷可能會導致電池過熱，容易引起燃燒，需要特殊的技術來避免這種風險。因此，從目前三元電池技術發展狀況來看，正極材料中鎳含量最高不會超過9成，如果鈷含量低于1成時，材料的晶體結構和電化學穩定性將無法保證。目前松下電池正極材料中鈷含量已經能夠減少到10%，而松下的“終極目標”是無鈷電池，這也讓人們對松下“低鈷”甚至“無鈷”電池是否真的可行充滿了猜測。

對于無鈷技術未來的發展而言，有BMI分析師認為，任何替代鈷的電池材料新技術都將在10年以后才會出現，而現在新能源汽車的增長速度遠遠快于無鈷技術研發的速度，況且特斯拉在技術上已經沒有進一步減少鈷含量的空間。

杉杉股份副總裁孫曉東則表示，“從技術角度講，在鎳鈷錳的比例為8:1:1時，電池300瓦時/公斤的能量密度已經達到‘天花板’，這個‘天花板’可能未來10年都無法突破。”因此即使無鈷研發成功，能否實現大規模商用，也同樣是個問題。無鈷電池的上市時間，恐怕就更為久遠了。

動力電池行業的“技術寶座”從來不那么好坐。松下是否能實現無鈷電池技術上的突破，我們不得而知。不過在動力電池產業競爭激烈的今天，核心技術已成為當前動力電池行業發展的戰略制高點之一，對于幫助電池企業在競爭中立足、促進動力電池和新能源汽車產業的發展，都具有重要的現實意義。