伴隨國家政策調(diào)整及電動汽車市場競爭日趨激烈，快速擴張的動力電池行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)正在凸顯：市場準入門檻被提高，兩極分化嚴重。沒有核心技術(shù)，缺乏規(guī)模化生產(chǎn)能力的企業(yè)正面臨被淘汰的風(fēng)險。哪些因素是決定企業(yè)成敗的關(guān)鍵呢？

隨著新能源汽車的迅速發(fā)展，動力電池市場競爭也日趨激烈。數(shù)據(jù)顯示，從2014年至2017年，我國動力電池總配套量實現(xiàn)了十倍增長。而隨著多項動力電池回收政策的出臺，我國或開啟增量市場。

近期，艾意凱咨詢公司從技術(shù)路線、產(chǎn)能建設(shè)和價值鏈延伸三個方面分析了在補貼的退坡以及成本競爭加劇的挑戰(zhàn)下，決定企業(yè)成敗的關(guān)鍵因素有哪些。

電動車銷售的持續(xù)高速增長的前景是毋庸置疑的，而動力電池是電動汽車的成本重要組成部分。伴隨國家政策調(diào)整及電動汽車市場競爭日趨激烈，快速擴張的動力電池行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)正在凸顯：市場準入門檻被提高，兩極分化嚴重。沒有核心技術(shù)，缺乏規(guī)模化生產(chǎn)能力的企業(yè)正面臨被淘汰的風(fēng)險。哪些因素是決定企業(yè)成敗的關(guān)鍵呢？

全球性的汽車的電動化大變革正在到來，政策的大力支持與技術(shù)的不斷進步是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心驅(qū)動力。例如，美國政府為購買電動車所提供的所得稅抵免可達7500美元之多；中國政府也制定了雄心勃勃的目標，并多次出臺新能源汽車的購置補貼政策，使得中國成為全球電動車銷售增長最迅猛的國家。應(yīng)對補貼的退坡以及成本競爭的挑戰(zhàn)，哪些因素是決定企業(yè)成敗的關(guān)鍵呢？

電動車銷售的持續(xù)高速增長的前景是毋庸置疑的。然而，伴隨著補貼政策的調(diào)整與市場的日趨理性化，市場競爭將日趨激烈。美國政府已經(jīng)在考慮取消前文所提的所得稅抵免，市場普遍認為此舉如果實行，將對電動車市場的人氣造成巨大打擊；在中國，對電動車（新能源汽車）補貼減免/取消的言論也喧囂不止，以市場驅(qū)動代替政策驅(qū)動的討論愈發(fā)激烈。有數(shù)據(jù)顯示，2017年中國對新能源車的整體補貼相比2016年下降幅度搞到40%。與此同時，高能量密度，長續(xù)航里程的電動汽車已經(jīng)成為中國政府的鼓勵對象：續(xù)航里程在150KM以下的純電動車型，將被取消財政補貼；政府同時將細化續(xù)航里程在150KM以上的車型補貼檔次，對電池續(xù)航里程高的車型，將提升補貼。

動力電池是電動汽車的成本重要組成部分。在國家政策調(diào)整的背景下，快速擴張的動力電池行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)正在凸顯：市場準入門檻被提高，兩極分化嚴重。高（優(yōu)質(zhì)）產(chǎn)能，以技術(shù)驅(qū)動的企業(yè)優(yōu)勢愈發(fā)突出，與此同時，中國的汽車動力電池企業(yè)由2016年的150家左右減少為2017年的不到100家，其中磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量下降尤為明顯。沒有核心技術(shù)，缺乏規(guī)模化生產(chǎn)能力的企業(yè)正面臨被淘汰的風(fēng)險。

應(yīng)對補貼的退坡以及成本競爭的挑戰(zhàn)，哪些因素是決定企業(yè)成敗的關(guān)鍵呢？

1.技術(shù)路線：跟蹤技術(shù)的不斷發(fā)展

三元鋰電池由于其在能量密度上的優(yōu)勢，將在未來的變革中扮演主角；其在制造成本等方面相較磷酸鐵鋰電池劣勢的也正在迎頭趕上。

能量密度：在中國，一系列政策文件中指出已經(jīng)對乘用車單體電池的能量密度提出了明確的要求：到2020年要達到300Wh/kg；2030年則要求提升至500Wh/Kg。在目前已經(jīng)商業(yè)化的動力電池技術(shù)中，三元鋰電池將會是唯一可能夠達到2020年國家標準的電池種類，其能量密度優(yōu)勢已被廣泛認可。

制造成本：艾意凱咨詢預(yù)計且隨著產(chǎn)能的提高帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，以及生產(chǎn)流程的優(yōu)化帶來的生產(chǎn)效率提高，三元電池的制造成本成本會在未來繼續(xù)下降。雖然受到近期鈷價攀升等影響，在兩年內(nèi)突破1000元人民幣每千瓦時的關(guān)口應(yīng)該不成問題。

安全性與使用壽命：通過技術(shù)改進（例如更穩(wěn)定的電池管理系統(tǒng)以及冷卻系統(tǒng)），三元鋰電池的安全性將得到提升，電池的循環(huán)壽命也將大幅提高，在2020年提高到的1200次/接近15年的使用年限。

從技術(shù)路線分析出發(fā)，三元鋰電池的市場需求將快速增長，出貨量也會迅猛提升。

放眼未來的汽車動力電池市場，除了三元鋰電池之外，一系列新的技術(shù)也在崛起，并將在長遠期產(chǎn)生影響。例如，聚合物固態(tài)電池，本身使用固態(tài)電解質(zhì)，能量密度與安全性突出。從能量密度考慮，液態(tài)鋰電池的電池極限將會在400-500Wh/kg，而固態(tài)鋰電池的理論能量密度可達到液態(tài)鋰電池的2.5倍。同時，由于沒有電解液的存在，封存將變得更加容易，也不需要額外的冷卻設(shè)備和電子控件等，使得安全性得到提高。除此之外，固態(tài)鋰電池在使用壽命等方面也有優(yōu)勢，因此備受市場期待。

豐田已經(jīng)與2017年末宣布在固態(tài)鋰電池研究的道路上取得顯著進展，并計劃與2022年開始銷售由固態(tài)鋰電池提供動力的汽車；而日立甚至計劃在2020年之前將固態(tài)鋰電池投放市場。在中國，多家企業(yè)與研究機構(gòu)也進入了固態(tài)鋰電池的研究競賽；包括寧德時代和中航鋰電等企業(yè)已經(jīng)宣布正在加速推進固態(tài)鋰電的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。

我們也應(yīng)該看到，固態(tài)鋰電池仍然存在制造成本昂貴，固/固界面穩(wěn)定性不足，電解質(zhì)電導(dǎo)率偏低等問題，這些問題雖說會逐步得到解決，出現(xiàn)跳躍性突破的可能性并不大。艾意凱認為，早期商業(yè)化的固態(tài)鋰電池產(chǎn)品有可能在2022年之前投放市場，但是固態(tài)鋰電池要做到成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化并成為市場主流，至少需要等到2025-2030年之間。

2.產(chǎn)能建設(shè)：加快產(chǎn)能布局，以產(chǎn)能降成本

未來幾年內(nèi)，全球的動力鋰電產(chǎn)能將迅速擴張并在2020年達到180GWh，中國將是全球產(chǎn)能擴張最迅速的國家；預(yù)計到2020年，中國的動力鋰電產(chǎn)能將達全球的60―65%之間；美國的產(chǎn)能將排名全球第二。

與此同時，產(chǎn)能的不足，使得無法產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，以應(yīng)對成本競爭的挑戰(zhàn)，很可能是中小型企業(yè)所面臨的更主要的難題。

隨著補貼政策的調(diào)整與下游車廠的壓力的雙重夾擊，動力電池企業(yè)毛利率將受到擠壓。想要生存，必須擴大產(chǎn)能，維持產(chǎn)能與成本的領(lǐng)先優(yōu)勢。我們把年產(chǎn)能超過20GWh的動力電池廠稱作是“巨型工廠”。擁有“巨型工廠”，將是未來動力鋰電競爭優(yōu)勢的最佳體現(xiàn)。

產(chǎn)能的擴張帶來的制造成本下降優(yōu)勢明顯。特斯拉認為其新建的超級工廠未來可以幫助其電池造價下降超過30%；而寧德時代通過技術(shù)升級與產(chǎn)能擴張，過去兩年內(nèi)年電池成本下降幅度維持在15%左右。

當然，產(chǎn)能的急劇擴張亦會帶來巨大的金融風(fēng)險。因此與下游車廠的戰(zhàn)略合作，是降低風(fēng)險的一個重要手段。松下與特斯拉合資50億美元投建的工廠是動力電池企業(yè)與整車廠合作應(yīng)對競爭與風(fēng)險的最眾所周知的例子。在中國，對于這樣的合作機會的爭奪也已經(jīng)進入了白熱化的階段：上汽與東風(fēng)分別投資了寧德時代，比亞迪宣布聯(lián)手國軒高科等等，都被視為前瞻性布局。

3.價值鏈延伸：適當垂直整合，控制關(guān)鍵資源或節(jié)點

汽車動力電池企業(yè)（以及部分電動汽車企業(yè)）紛紛將垂直整合作為未來的基礎(chǔ)。一方面，垂直整合可以降低成本，提高效益，另一方面，垂直整合將帶來上下游優(yōu)勢的協(xié)同效應(yīng)，使得汽車動力電池企業(yè)在未來幾年的產(chǎn)業(yè)變革過程中脫穎而出，保持優(yōu)勢。

電極材料

受汽車動力電池銷售快速增長的影響，動力電池原材料需求也將增長迅猛；三元鋰電池的需求增長將帶動鋰、鎳與鈷等有色金屬的需求大幅增長；其中，鈷與鎳的穩(wěn)定供應(yīng)對未來能否滿足需求增長意義重大：

鈷：隨著三元鋰電池的進一步推廣與大規(guī)模的運用，鈷的需求量有大幅提高的趨勢，使得國內(nèi)鈷的價格不斷攀升，增長幅度之快，超乎許多人的預(yù)料

鎳：“高鎳化”趨勢將推動硫酸鎳的需求增長；而國內(nèi)的環(huán)保壓力也將一定程度限制鎳的產(chǎn)能擴張，硫酸鎳的稀缺性正在浮現(xiàn)

鋰：碳酸鋰的需求規(guī)模快速增長，而產(chǎn)能布局存在一定滯后性，造成短期內(nèi)的供需缺口，推動了價格

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)及消費大戶可以適當?shù)南蛏嫌尾季郑訌妼υ牧系陌芽亍Ｊ艿解拑r上揚的影響，科技企業(yè)與車企對鈷資源的爭奪進入了白日化。蘋果公司正在就從礦企長期購買金屬鈷進行洽談，計劃尋求未來五年甚至更長時間的穩(wěn)定合約；特斯拉與寶馬等企業(yè)都已經(jīng)明確宣布了與礦企的談判，以確保電池材料的供給。在國內(nèi)，寧德時代，比亞迪等均在2017年通過各種手段加強了上游電池材料的布局與把控，穩(wěn)定了上游材料的供應(yīng)鏈。

隨著三元鋰電池進一步推廣，對大部分原材料的需求量將會進一步推高；同時，短期內(nèi)的新增產(chǎn)能有限，使得市場擔心這些原材料價格會在未來3-5年內(nèi)進一步高升。但是我們預(yù)計隨著市場進入反應(yīng)期，產(chǎn)能的提高，乃至于可替代材料的出現(xiàn)，都會使得原材料的價格在2-3年內(nèi)開始穩(wěn)定甚至回落。

以鈷為例做分析：全球的電動車銷售量將會進一步增長，對鈷的需求增長趨勢不會改變；但與此同時，現(xiàn)有項目產(chǎn)能的提升以及新的鈷礦項目的上馬（數(shù)據(jù)庫顯示，全球有大約400個活躍的潛在鈷礦項目），將使得產(chǎn)能逐漸跟上。更長期而言，將鈷替代為其他電極材料也是可能會發(fā)生的。已經(jīng)有企業(yè)（如英國的JohnsonMatthey）在研發(fā)使用鈷含量更低的電極材料，并通過提高鎳含量等途徑來減少對鈷的依賴。

為此，我們預(yù)計在2019年之后，除非有特殊因素的影響（例如，主要產(chǎn)地剛果的局勢不穩(wěn)定性），鈷的價格會穩(wěn)定并且回落，只是無法回落到2017年之前的低點。長期來看，對汽車動力電池企業(yè)仍然應(yīng)該加強對上游資源的把控，適當進行投資。

電池材料

從電池原材料成本占比來看，正極材料占比最多，約占整體電池的30%之多，且在未來將會進一步上升，是整個動力電池的價值核心；同時，電極材料也是各大電池技術(shù)企業(yè)尋求突破的主攻方向。

在中國，除了隔膜外，幾大電池材料都較好的實現(xiàn)了國產(chǎn)化：對于正負極電池材料，加強研發(fā)與技術(shù)驅(qū)動方向的投資應(yīng)當是未來發(fā)展的首要方向；針對隔膜這一電池的核心部件，國內(nèi)的技術(shù)突破已經(jīng)取得，需要投資的支持以形成產(chǎn)業(yè)化，并替代進口。對于電解液來說，國產(chǎn)電解液廠商競爭力的提升以及產(chǎn)能的擴張，已經(jīng)使得外資電解液制造商的利潤空間受到波動，短期內(nèi)投資應(yīng)該謹慎考慮。

對于電池材料的投資，應(yīng)當強化對價值鏈的控制，進行適當?shù)拇怪闭希⒖刂脐P(guān)鍵的上游資源或是生產(chǎn)技術(shù)。垂直整合為未來趨勢，但也需要警惕伴隨而來的資金壓力，政策不確定性以及上游材料價格波動等市場因素所帶來的風(fēng)險。

縱觀風(fēng)起云涌的電動車動力電池市場，變革已經(jīng)勢不可當。市場的機遇人盡皆知，而風(fēng)險及競爭與機遇并存。如何能夠脫穎而出，立于不敗之地呢？

艾意凱認為，企業(yè)與投資者應(yīng)當在技術(shù)路線與產(chǎn)能升級兩方面雙手推進。技術(shù)上來說，三元鋰電的時代已經(jīng)到來，但是必須時刻關(guān)注新技術(shù)的出現(xiàn)，提早布局；產(chǎn)能方面，需要以產(chǎn)能降成本，考慮電池企業(yè)與車廠的合作以獲取利益并控制風(fēng)險。同時，通過動力電池價值鏈的垂直整合以保持核心競爭力，為自己在未來的競爭中增加砝碼，也是致勝關(guān)鍵。