于清教建議，未來將進入鋰電池的回收高峰階段。動力電池企業如能做到以較高效率、較低成本從廢棄電池中提煉回收鈷、鋰等資源，企業將可以有效地進行成本控制。目前，國軒高科已在電池綜合回收方面成立相關公司，目前正在建設回收利用產線。

過去幾個月中，當鈷、鎳等金屬原料的價格正在市場上一路狂奔的時候。來自“生意社”的報價顯示，長江鈷市場3月7日鈷報價為625000元/噸，僅過了一周，即3月14日，已經漲到640000元/噸;而四個月前，即2017年12月14日，報價為562500元/噸。而在一年前，一噸金屬鈷的報價還不到300000元/噸。自2017年進入上漲區間以來，國內鈷價漲幅勢如破竹。

目前全球新能源汽車電池的主流方案為三元鋰電池，而鈷正是其核心材料之一，可以明顯提升鋰電池的能量密集度。隨著電動車銷量的走高和市場需求的旺盛，鈷成為稀缺的重要資源。隨著中國電動車的發展，這個市場的缺口正在變大。民生證券在研報中稱，鈷行業目前的供需缺口據測算在1萬噸以上，預計2019年將擴大至2萬噸以上，供需矛盾將進一步加劇。

顯然，一面是洛陽紙貴，一面是奇貨可居。這兩股力量都將鈷價推到了高位。

這直接帶火了相關企業。資本市場也開始一陣狂歡，鈷業龍頭股二級市場一年來持續走強。比如浙江華友鈷業股份有限公司(以下簡稱“華友鈷業”，603799.SH)、南京寒銳鈷業股份有限公司(300618.SZ)等業績暴漲，股價也大幅飆升。但當上游鈷能源企業高歌猛進的時候，下游電池企業盈利開始出現大幅縮水，從2017年上市企業年報來看，中航鋰電隸屬的四川成飛集成科技控股份有限公司(以下簡稱“成飛集成”，002190.SZ)、合肥國軒高科動力能源有限公司(以下簡稱“國軒高科”，002074.SZ)、廣東猛獅新能源科技股份有限公司(以下簡稱“猛獅科技”，002684.SZ)的凈利潤都是負增長。

“電池企業是一個夾心層，一方面原材料上升，另一方面車企要大幅度降成本，最后都落在電池企業上。”此前，深圳市沃特瑪電池有限公司一名高管向經濟觀察報記者表示。擺在電池企業面前的難題正是如此，隨著新能源汽車補貼政策調整，致使2017年國內動力電池價格普遍下降;而與此同時上游原材料價格又飛速上漲，這一上一下的雙重壓力，將其整體盈利空間，不斷被壓縮。再加上動力電池企業之間的競爭態勢也在加劇。

“電池制造商的利潤正在被削減，被壓縮?！敝嘘P村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教稱，因為鈷的稀缺使得供需雙方矛盾加劇，鈷價飆升，相關企業愈發強勢?！斑@個趨勢在短期內不會有大的改變。”

鈷價瘋狂飆升

中國是世界上最大的電動車產銷國，但在部分電池的原料上，卻十分缺乏，鈷就是其中一種。中國鈷資源只占全球的8%份額，而剛果擁有世界最多的鈷資源，占全世界鈷產量的58%，也是最大的鈷供給國。目前，中國也從剛果進口原材料，但此花費將越來越多。數月前，剛果總統提出，將批準大幅度提高鈷、銅和黃金等金屬稅收及特許費的規定。這顯然將對未來的金屬供應產生重大影響，推高生產成本已成為必然。

另外，鈷礦主要來源于銅鎳伴生礦，而銅鎳行業正處于供給增速持續下滑的階段，鈷供給也因此受限于銅鎳行業擴產進度。此外，目前包括大眾、特斯拉在內的汽車制造商均在不遺余力地推進電動車計劃，導致電池材料的需求不斷攀升。而在中國市場，電動車也正處于快速增長期。2017年，新能源汽車產量突破80萬輛，比2016年多出30余萬輛，同比增長60%。今年有望突破100萬輛。

在此復雜的背景之下，鈷和鎳的行情正在變得瘋狂，這也使得相關企業身份倍增。目前，在全球，嘉能可、自由港、諾里爾斯克鎳業以及盧本巴希集團(GTL)四大國外生產商的鈷產量占比達到47.8%;而在國內，華友鈷業、金川集團、格林美三家則占據了這個市場的半壁江山。有分析師指出，現階段，鈷礦資源仍被寡頭控制，是賣方市場。無論是出貨量還是定價權都在礦端，而這也使得相關企業賺得盆滿缽溢。

以世界最大的廢舊電池與鈷鎳鎢稀有金屬回收利用企業——格林美股份有限公司(以下簡稱“格林美”，002340.SZ)為例，公司年報顯示，2017年，公司實現營收105.23億元，同比增長34.29億元，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤6.03億元，同比增長128.56%。凈利潤上升的主要原因是2017年公司主要產品價格上漲，同時電池材料板塊產能釋放，盈利能力進一步增強。但幾家歡樂幾家愁，成本的上漲令原本就“壓力山大”的鋰電池企業，日子更加不好過。

國軒高科的業績快報顯示，預計公司2017年實現歸屬凈利潤9.2億元，同比減少10.73%。猛獅科技2017年業績快報顯示，其實現歸屬于上市公司股東的凈利潤5175.98萬元，同比下降44.92%;基本每股收益0.09元，同比下降50.00%。成飛集成2017年業績快報顯示，公司利潤總額-27011.57萬元，較上年同期下降228.63%;實現歸屬于上市公司股東的凈利潤-7734.28萬元，較上年同期下降156.16%。

陜西堅瑞沃能股份有限公司(以下簡稱“堅瑞沃能”，300116.SZ)動力電池業務2017年上半年的毛利率為31.91%，相比2016年的39.11%下滑7.2個百分點。對于下滑原因，這些電池企業都表示，因為2017年國內動力電池價格普遍下降，同時上游原材料價格上漲，從而影響了整體的盈利水平。

動力電池是新能源汽車的核心部件，成本占整車的40%。而在鋰電池材料成本結構中，正極材料占30%。除鈷之外，2016年下半年以來，因鋰電池需求的快速提升，鋰電銅箔的價格也出現較大幅度上漲，導致動力電池的材料成本快速上升。除了上游產品漲價之外，新能源汽車補貼政策調整之后，整車廠將補貼的缺口轉嫁到電池企業身上，2017年國內動力電池價格普遍下降。工信部表示，2017年較2012年相比，動力電池單體能量密度提升2倍，每kWh動力電池售價下降70%以上。

再加上，動力電池企業之間的競爭也在加劇。產業預測，2017-2018年，動力電池產業會是產能投放的高峰期，原有規模的大企業會持續大幅度地擴張產能。于清教預測，“腹背受敵”的動力電池產業鏈的分化會加劇。行業或將迎來新一輪洗牌，產業格局也會加速形成。業界預計一至兩年內，行業將決出Top5或Top10，競爭格局將趨于穩定。

暴漲背后潛在的風險

上游材料的漲價和下游主機廠商的利潤搶奪，使得動力電池企業不得不“腹背受敵”，另尋出路。首先，通過提升規模、提升成品率、降低內部管理成本等方法，來降低成本。此外，于清教建議，未來將進入鋰電池的回收高峰階段。動力電池企業如能做到以較高效率、較低成本從廢棄電池中提煉回收鈷、鋰等資源，企業將可以有效地進行成本控制。目前，國軒高科已在電池綜合回收方面成立相關公司，目前正在建設回收利用產線。

而整車企業也在提前對金屬材料的掌控進行布道。有消息稱，大眾汽車上月發布一項招標，尋求以固定價格保障至少五年的鈷供應，以便為量產電動車做好準備，但基本上沒有供應商應聲。不過，大眾開始加強與松下的合作關系，以加速固態電池的商業化進程。

豐田目前持有日本最大的鎳冶煉企業——住友金屬礦業公司，后者為特斯拉電動汽車中應用的松下鋰離子電池供應陰極材料。此外，寶馬表示即將簽署一項關于電池金屬鋰和鈷的長期供應協議，而特斯拉也正在與智利SQM談判，后者是全球最大的鋰生產商之一。不過市場的供需變化仍存變數。首先，新能源汽車的銷量是否仍會一路高歌?至少從目前來看，這將勢不可擋。

其次，來自嘉能可的供應可能會增加。咨詢公司CRU估計，如果這些產量全都進入市場，鈷市場在2019年將會出現供過于求。再次，華友鈷業3月14日晚間回復上交所稱，如果鈷、鋰等金屬價格繼續上漲，或者維持在相對較高的價位，有可能導致下游廠商選擇或開發成本更低的潛在技術路線。隨著技術進步，如燃料電池和硫-鋰空氣電池等其他技術路線的電池能量密度和性價比超越三元鋰電池，則存在三元鋰電池可能被替代的風險。