發(fā)展新能源汽車，電池回收是不得不面對的現(xiàn)實(shí)問題。按照業(yè)內(nèi)預(yù)估，今年動力電池的報廢量將達(dá)到6.39萬噸，到2020年回收量將猛增至24.8萬噸。市場規(guī)模方面，今年動力電池回收市場規(guī)模將擴(kuò)至50億元，而到2020年市場規(guī)模將突破百億元。可見，動力電池回收是難題，也是發(fā)展的風(fēng)口。

近兩年來，正是看到了動力電池回收巨大的市場潛力，不少企業(yè)開始在動力電池回收領(lǐng)域展開積極的布局。如上汽集團(tuán)與CATL合作共同推進(jìn)動力電池回收及再利用；駱駝集團(tuán)投資50億元建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園；廈門鎢業(yè)對動力電池回收企業(yè)贛州豪鵬增資擴(kuò)股做強(qiáng)電池回收產(chǎn)業(yè)等。

電池回收是難點(diǎn)也是風(fēng)口

與此同時，不少新能源車企也積極地為退役動力電池尋找“出路”。在10月底北京召開的新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)論壇上，包括一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源車生產(chǎn)企業(yè)與中國鐵塔股份有限公司簽訂動力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書，在動力電池回收領(lǐng)域展開深入合作。

工信部節(jié)能與綜合利用司巡視員李力表示，加快構(gòu)建廢舊動力蓄電池回收利用體系是當(dāng)前緊迫而艱巨的任務(wù)，各地要積極探索，以便形成技術(shù)經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)、資源環(huán)境友好的市場化回收利用模式。不過在政策扶持，企業(yè)積極響應(yīng)的背景下，我國動力電池回收效率低下（2015年僅2%，2016年不足20%）。

電池回收利用問題日漸凸顯

自2011年起，中國汽車工業(yè)協(xié)會開始公布新能源汽車產(chǎn)銷量，這一年也被公認(rèn)為是國內(nèi)新能源車開始銷售的年份。在國家利好政策的助推下，國內(nèi)新能源車的產(chǎn)銷量均實(shí)現(xiàn)了大幅度的增長。2011年，國內(nèi)新能源車銷量僅為0.8萬輛，2015年則陡增至33.1萬輛，而到了2017年，已達(dá)到77.7萬輛。

新能源汽車的大規(guī)模推廣，也導(dǎo)致動力電池回收利用問題的集中爆發(fā)。按照商用車動力電池3-5年的使用壽命，私家車動力電池5-8年的使用壽命，首批投入使用的動力電池應(yīng)用時間已有八年之久，已開始進(jìn)入報廢期。不過所幸的是，前幾年內(nèi)新能源車推廣較緩，因此退役的動力電池?cái)?shù)量并不多。

但事實(shí)真的是如此嗎？“雖然新能源商用車電池壽命標(biāo)榜的是3-5年，但是在實(shí)際的運(yùn)營當(dāng)中，很多電池都做不到。按照車載動力電池使用標(biāo)準(zhǔn)，電動汽車電池的容量下降到額定容量80%后就不宜繼續(xù)使用。據(jù)我們實(shí)地走訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不少商用車電池容量降到80%以下僅需要兩年的時間甚至更短”。

國內(nèi)電池回收進(jìn)程緩慢

“新能源車發(fā)展初期，訂單以地方政府采購為主，多采用分期付款的方式，如果車企不對這些報廢的電池及時更換的話，很可能連尾款都拿不到。因此據(jù)我們了解，新能源車企對于這些報廢電池的更換向來是比較積極的。那么頻繁更換下來的動力電池在哪？自然還在車企手中。”業(yè)內(nèi)人士這樣提到。

如果上述說法屬實(shí)，那么需要回收的動力電池體量將會更加的龐大，這些電池若不能妥善地處理，不僅會造成資源浪費(fèi)、環(huán)境污染，發(fā)展新能源汽車的意義也將大打折扣。然而截至目前，國內(nèi)尚未形成完善的動力電池回收體系，而且有關(guān)動力電池回收工藝、設(shè)備等還處于摸著石頭過河的初級階段。

業(yè)內(nèi)人士分析，國內(nèi)動力電池回收至少還面臨著四大難題：首先，現(xiàn)階段我國關(guān)于動力電池回收利用的相關(guān)法律法規(guī)還有待完善。一方面，政府還未對動力電池的回收利用進(jìn)行專門立法；另一方面，動力電池還未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，電池的形狀、極芯構(gòu)成、外殼材料等標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，回收利用難度大。

其次，回收利用體系仍需健全。近年來，我國先后出臺《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》等多項(xiàng)政策文件。上述文件雖在加強(qiáng)動力電池梯級利用和回收管理、健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系。但由于不具有強(qiáng)制性，未能得到有效落實(shí)。

再次，回收技術(shù)和工藝水平有待提高。目前我國針對動力電池的回收工藝路線仍處在探索階段，以循環(huán)制造為目標(biāo)的回收技術(shù)還未開展。此外，動力電池回收處理僅停留在廢物處理階段，再利用以及循環(huán)再制造技術(shù)研究進(jìn)展緩慢，電池回收涉及的生產(chǎn)安全和環(huán)境保護(hù)也沒有具體的工藝措施和保證。

最后，回收利用成本高、盈利難。退役電池尚無梯級利用渠道，直接報廢處理將會導(dǎo)致大量的經(jīng)濟(jì)損失。同時，電池回收需要經(jīng)過多個環(huán)節(jié)，設(shè)備和人力成本投入較大，企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)盈利。此外，不同汽車企業(yè)的動力電池結(jié)構(gòu)差異較大，材料體系也不同，使得回收難度增加，回收成本大幅度上漲。

中國鐵塔擔(dān)起回收重任？

對于退役動力電池回收有兩種模式：梯次利用和拆解之后回收再利用。梯次利用是將續(xù)電能力低于80%的電池進(jìn)行其他行業(yè)再次利用，如儲存風(fēng)力發(fā)電、通訊基站供電等；拆解回收則是將電池中的稀有金屬進(jìn)行回收，但由于前期新能源車動力電池以磷酸鐵鋰為主，拆解的價值不大，只能梯次利用。

中國鐵塔今年八月相關(guān)上市

而在梯次利用方面，中國鐵塔成為最重要的試點(diǎn)企業(yè)，坐擁近200萬鐵塔且急需大量備電電池的中國鐵塔，有望成為動力電池梯次利用主力軍。去年11月，中國鐵塔在線商務(wù)平臺發(fā)布消息稱，將面向社會全面拓展長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴渠道，并大量采購電動車退役動力電池及B品動力電池。

今年1月4日，中國鐵塔在北京與長安汽車、比亞迪、銀隆新能源、桑頓新能源、國軒高科等16家新能源企業(yè)，聯(lián)合舉行新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議簽約儀式；而今年10月31日，中國鐵塔再與11家新能源車企簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將進(jìn)一步推進(jìn)動力電池梯次利用進(jìn)程。

根據(jù)合作協(xié)議，中國鐵塔將與新能源企業(yè)按計(jì)劃、有步驟、分批次地組織開展全國范圍內(nèi)的退役動力電池回收合作，網(wǎng)點(diǎn)及人員對接。中國鐵塔將利用自身及代維等合作單位遍布全國的資源，為新能源企業(yè)提供退役電池回收網(wǎng)點(diǎn)支撐服務(wù)，負(fù)責(zé)整個回收體系的運(yùn)營、人員、管理、物流及倉儲工作。

尤其值得注意的是，中國鐵塔對于梯次利用的電池表現(xiàn)較為‘開放’，先不做篩選而直接使用，計(jì)劃等使用量達(dá)到相應(yīng)規(guī)模，積累完數(shù)據(jù)后再設(shè)置門檻。而為防患問題出現(xiàn)，其會在BMS方面提出要求必須接入后臺系統(tǒng)，如果出現(xiàn)問題，能立刻進(jìn)行處理。這對于動力電池行業(yè)來說，無疑是重大利好。

中國鐵塔副總經(jīng)理高步文提到，中國鐵塔動力電池梯級利用試點(diǎn)運(yùn)行狀況良好，截至目前中國鐵塔累計(jì)使用梯次電池共計(jì)800MWh，供5萬基站使用。“中國鐵塔全國基站電池總量超過40GWh，因此2020年前退役電池完全可消化掉。如果加上儲能，中國鐵塔可消化1000萬輛新能源汽車的退役電池”。

中國鐵塔可消化退役電池?cái)?shù)量龐大

而1000萬輛新能源車是什么概念？根據(jù)新能源車的路線規(guī)劃，這已經(jīng)是2022年以后的銷量目標(biāo)。同時由于門檻較為“開放”，這意味著2023年之前生產(chǎn)的新能源車，其產(chǎn)生的廢舊動力電池根本就不湊銷路。那么是否可以認(rèn)為，2023年前新能源車產(chǎn)生的廢舊動力電池根本不用考慮回收問題了嗎？

答案當(dāng)然是否定的，且不說后續(xù)中國鐵塔會設(shè)置相應(yīng)的回收門檻。與此同時，中國鐵塔因?yàn)閮﹄娏俊⑹褂脡勖纫蛩氐挠绊懀罱K給出的動力電池回收價格應(yīng)該不會太高，對車企來說電池回收產(chǎn)生的效益不會太大。因此有人認(rèn)為，在相關(guān)的補(bǔ)貼政策出臺之前，動力電池梯次利用將會非常的不劃算。

尤為更重要的是，由于新能源車產(chǎn)銷量劇增，對上游原材料需求也會水漲船高，特別是對于鎳、鈷、鋰等原材料的市場需求將更加龐大，意味著上述材料具有更大漲價空間。屆時從中提取鈷、鎳、鋰等高價值的金屬資源，除了可以保障原材料供應(yīng)，更能降低原材料采購成本，具備更加現(xiàn)實(shí)的意義。

因此站在戰(zhàn)略的高度上看，參與動力電池回收是國內(nèi)新能源車企以及動力電池企業(yè)無法回避的現(xiàn)實(shí)問題，如果僅僅依靠中國鐵塔來挑起動力電池回收的重任，只會引導(dǎo)整個行業(yè)偏離健康的發(fā)展軌道。想要實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，有必要從戰(zhàn)略高度引導(dǎo)整個行業(yè)對動力電池回收展開布局。

業(yè)內(nèi)建議可以從以下八個方面入手：一是加大動力電池回收再利用關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，提高電池拆解、重組及回收技術(shù)的自動化水平和回收效率；二是加大政策扶持，制定動力電池回收再利用激勵實(shí)施細(xì)則，如按照電池套數(shù)、容量等方式進(jìn)行補(bǔ)貼，實(shí)行稅收優(yōu)惠，確保回收再利用企業(yè)盈利方面有保障。

行業(yè)需要建立健全電池回收體系

三是加快動力電池回收利用相關(guān)法律法規(guī)的制定。要強(qiáng)化廢舊動力電池回收、運(yùn)輸、儲存等環(huán)節(jié)的法律法規(guī)制定，積極引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)參與標(biāo)準(zhǔn)制定；四是健全回收網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮回收利用的主體作用，織密回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、維修保養(yǎng)網(wǎng)點(diǎn)。同時發(fā)動車主參與，構(gòu)建起生產(chǎn)、銷售、維保、回收的閉合回路。

五是加強(qiáng)執(zhí)法監(jiān)管。從事廢舊動力電池回收利用的主體，必須具有相應(yīng)資質(zhì)，對未取得相應(yīng)資質(zhì)而從事動力電池回收利用的企業(yè)和個人，依法予以查處，涉及違法犯罪的，依法予以追究；六是開展試點(diǎn)示范，開展動力電池回收利用試點(diǎn)示范，切實(shí)通過試點(diǎn)從而形成可以復(fù)制推廣的回收利用模式。

七是盡快構(gòu)建動力電池回收利用管理體系，包含整車企業(yè)、銷售企業(yè)、消費(fèi)者、動力電池回收企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)等，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度應(yīng)得到有效落實(shí)；八是強(qiáng)化融資支持。鼓勵利用社會資本設(shè)立動力電池回收利用發(fā)展專項(xiàng)基金，通過PPP等方式，為社會資本參與動力電池回收創(chuàng)造條件。