動力電池梯級利用是當前國內熱議的話題，很多企業都表示贊同梯級利用，并為此展開深入研究，但其實也不乏企業只是順應國家方針表面上說說而已。

客觀來看，遵循物盡其用的原則倡導梯級利用并沒有錯，但退役動力電池究竟何去何從，最終還是看市場行為主體如何選擇。那么，隨著動力電池報廢量的急劇增加，市場導向之下，動力電池究竟是會先被“梯級利用”還是會被“直接拆解”?

為了解行業內對上述問題的真實看法，同時對動力電池回收利用發展導向有所裨益，高工鋰電與電池企業、回收機構、行業專家等多方圍繞相關問題深入溝通交流。

回收利用風口之下，業內對于動力電池是先“梯級利用”還是“直接拆解”爭論不休。

支持“直接拆解”者的主要理由有：1、梯級利用技術不成熟;2、梯級利用過程中，安全問題不可控;3、梯級利用投入成本相當高;4、隨著上游原材料鈷、鎳價格的不斷上漲，直接拆解回收的資源規模化效益遠大于梯級利用。

以下是原話：

A：“單體電池價格越來越接近1元/瓦時了。從這個角度來講，梯級利用的經濟價值在哪里呢?”

B：“梯級利用是國內非常熱議的話題，但其實在歐美和其他的發達國家，并沒有高度重視它。你見過三星、LG、AESC、特斯拉等電池巨頭企業有提過梯級利用嗎?”

C：“我不看好梯級利用，3-5年后行業慢慢地就不會提梯次利用的事了，都將直接拆解回收利用動力電池。”

當然也有支持“梯級利用”者，對上述觀點進行反駁：

A：“他們不了解梯級利用相關技術，就說技術不行。”

B：“電池的安全性都是相對的，用在電動汽車上不安全，梯級利用到低速車、電動自行車/摩托車上不一定不安全。只要技術把握得好，安全問題是可以解決的。”

C：“動力電池梯級利用不如直接拆解的經濟價值高的說法有點偏頗。同樣一件事，有些企業覺得做不好，但有些企業做的還挺賺錢的。”

雙方觀點對立，但似乎又各自有各自的道理。到底該如何看待?且再慢慢往下看：

梯級利用問題多多

1、帶來定價困擾

如果動力電池梯級利用了，也就是說，電池企業的一個產品要賣給兩個客戶。

接著問題來了，一顆可以用10年的電芯，前面8年賣給整車企業，后2年賣給其他企業。那這顆電芯該如何定價呢?

如果按照10年壽命來定價，但整車企業先期只會愿意付8年壽命價值的錢，而后2年需要投入成本費用及質保問題，就需要電池企業來承擔，但電池企業不會愿意。

如果整車企業負責梯次利用，那就是把電芯企業為制造一顆可以使用10年的電芯而承擔的費用先轉嫁到自己身上，后面再通過梯級利用回籠資金。這么干，整車企業也肯定不同意。

假如有第三方企業來負責梯級利用，那再想一想，退役動力電池可使用的效率存在差異，回收又該如何定價呢?他們前期檢測篩選投入很大，后期還愿意負責質保嗎?

2、一致性問題

退役動力電池一個重要梯級利用方向就是儲能，但這或許只能用于比較小的儲能領域，比如家庭儲能，難以用到大型儲能領域。

一家供應儲能電池的企業負責人向高工鋰電透露：“我們的儲能項目都是兆瓦時級別，相當于幾十輛大巴車的級別，這個很難做到去挑選退役電池穩定運行的，用新電池都很難做到。”

據了解，一個儲能電站可能會有超過15萬顆電芯，大量電芯集成的一致性甚至超過車對電池的一致性要求。

3、縱容技術落后

一位專業人士表示，電池有殘余循環壽命，不是出于給用戶多20%循環壽命的目的，而是因為無法精確計算。為了保證批量出去的電芯，能夠給用戶承諾的壽命，所以才會多那么多的余量。

對于這些設計余量，看起來很浪費，所以又花大力氣去搞梯次利用。但這種通過后期“彌補”利用的方式，又不見得電芯本身的性價比就提高了。

以儲能為例來計算性價比，儲能電池是每一次循環產生價值。買電池系統的價格，跟其充放電次數成正比。梯次利用過的電池便宜，但循環次數少;新電池貴，但循環次數多。相比較之下，性價比是一樣的。

“梯次利用就是沒有價值的事情，就是縱容技術落后。”上述專業人士坦率說道，真正解決問題的方式，應該通過技術進步，能夠盡可能地控制電池的使用壽命，用完就直接回收。

值得一提的是，有業內人士認為，梯級利用并不是為退役動力電池做準備的，而是為有些不符合“上車”要求的電芯而準備的一個利用渠道。

“免拆解+編碼制度”梯次利用才有經濟效益

國家倡導動力電池梯級利用，但這僅是倡導并非強制，所以目前市場上對于退役動力電池的處理，直接拆解的也有，梯級利用的也有。

值得注意的是，梯級利用大多只有小廠家在做，將電池再用于小儲能、電動自行車/摩托車等領域。并沒有大型正規廠家批量處理退役動力電池來梯級利用。

業內相對一致的意見是，如果需要從大量報廢動力電池中去篩選、去檢測，再拿來梯級利用，如此耗費人力、物力、財力太大，不會有好的經濟效益。未來如果電池包模塊化，不需要拆解可以直接拿去梯級利用，才劃算。

“如果能夠把退役動力電池包中的BMS數據統一導出來，直接知道電池處于什么狀態，那就不用去測了，可以省下‘測’這一道很花成本的工序。”中南大學教授/博導、賽德美董事長兼CTO李薦告訴高工鋰電，現在國家在規范動力電池的尺寸，鼓勵電池包模塊化設計，以及對電池實行編碼制度，其實已經在為梯級利用做鋪墊。

如果執行到位，未來動力電池梯級利用遇到的難題會得到有效解決。待電池梯級利用完，正規廠家再去做拆解回收，價格會更便宜。

要直接拆解就拆三元動力電池

不可否認，隨著鈷、鎳材料價格的高漲，直接拆解動力電池的資源規模化效益會很客觀，但這或只針對三元電池而言。

業內人士透露：“直接拆解磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池，不見得有資源規模化效益。正規廠家回收磷酸鐵鋰，還要問別人要錢，不存在經濟效益更好一說。如果是拆解三元電池，這個說法是成立的。”

近期領先回收機構格林美就瞄準三元動力電池。

2017年9月，格林美發布公告稱，無錫格林美為捷威動力三元正極材料(NCM)需求方面的最優先供應商，而捷威動力退役報廢的電芯或電池包在同等條件下，優先交由無錫格林美進行回收處理。捷威動力主打三元軟包動力電池。

2017年8月，格林美發布公告稱，無錫格林美與天鵬電源就鎳鈷錳酸鋰三元正極材料(NCM)供貨和雙方中長期合作等相關事宜簽訂了戰略供貨協議。與此同時，天鵬電源退役報廢的電芯和電池包優先交由無錫格林美進行回收處理，雙方就廢舊動力電池包回收達成相關協議。

結語

隨著越來越多的電池即將退役，如何將它們在下一個生命周期中繼續的使用，這時市場所要面臨的緊迫性。這就使得加快建立動力電池回收利用體系，成為接下來動力電池發展的關鍵要素。

雖然動力電池回收利用需要考慮如何效益最大化的問題，但擺在眼前更急迫的是，動力電池回收利用需要具備相當高的技術要求。

當前，針對動力回收利用的相關標準尚未統一，而大多動力電池生產企業，能具備動力電池回收、拆解以及再利用資質能力的卻寥寥無幾。總體而言，技術上的短板則是當前不可忽視的問題。如果技術不達標，那么直接導致動力電池回收利用相關事宜成為徹底的“偽命題”。