華南某地一家可再生資源回收站里，散發著一股廢品特有的刺激味。老板張林(化名)與幾名青壯員工光著膀子，正吃力地把一些剛剛收回來的廢品往貨車上搬。這些廢品中，包括從老一代低速四輪電動車上卸下的鉛酸蓄電池(下稱“鉛蓄電池”)。

在車用動力電池王國里，因為儲能相對較少、富含鉛和硫酸等有害物質，鉛蓄電池并不是未來發展方向，新一代的新能源汽車，更多以鎳鎘電池、鋰離子動力蓄電池(下稱“鋰電池”)、鎳氫電池作為驅動力。

但這并不意味著應當放松對鉛蓄電池乃至更多動力電池處理不當，進而可能引發環境污染，并危害人體健康的警惕，尤其在它的產業鏈最后一環——回收環節。鉛蓄電池如此，如今新能源所用鋰電池同樣如此。

以鉛蓄電池為例，由于早于鋰電池、鎳氫電池等污染相對較少的車用動力電池發展，在低速四輪電動車、電瓶三輪車等老一代電動車領域，也被業內稱為“第一代動力電池”。它曾被廣泛應用，到如今，每年僅產生的廢棄鉛蓄電池，就高達數百萬噸。

隨著動力電池技術的更新換代，被淘汰的鉛蓄電池首先迎來報廢小高峰。中國電池工業協會副理事長王敬忠對第一財經1℃記者表示，后端市場是動力電池全生命周期中污染最重、亂象最多的環節，違規拆解動力電池的現象普遍存在，造成嚴重的環境污染和資源浪費。

更不能忽視的是它對人體健康的可能威脅——鉛蓄電池廢液中的含鉛化合物與酸液悄悄滲入土壤和水源，由于不知情，也無任何防備措施，一旦人體與被污染的土壤和水源發生接觸，它就可能產生比如“鉛中毒”這樣的更嚴重后果。

“鉛中毒”的危害并不是新鮮事。它對人身體的影響在于會引發新陳代謝、生殖及神經方面的疾病，人體鉛含量一旦超標，就會導致智力下降，還易誘發兒童惡性腫瘤，甚至危及生命安全。早在2013年，第一財經1℃記者調查華南某地兒童血鉛污染事件時，時任北京朝陽醫院職業病與中毒科主任醫師的郝鳳桐即對記者明確表示，鉛中毒對兒童心理、智力和行為發育損傷具有不可逆性。

也是如此，更早之前的2011年，環保部即在當時公布的《關于加強鉛蓄電池及再生鉛行業污染防治工作的通知》中提及，近期鉛蓄電池及再生鉛行業引發的鉛污染事件呈高發態勢，嚴重威脅群眾健康，并要求“加強鉛蓄電池(包括鉛蓄電池加工(含電極板)、組裝、回收)及再生鉛行業的污染防治工作，保護群眾身體健康”。

上述通知公布六年之后的今天，鉛蓄電池的回收和處理又有何變化?帶著這樣的疑問，本著全方位摸底動力電池回收現狀，1℃記者首先從回收需求最為迫切的鉛蓄電池市場切入調查，并期望可以拋磚引玉，求解當下及未來，包括但不限于鉛蓄電池在內的各種動力電池回收安全之道。

以目前1℃記者調查來看，鉛蓄電池回收無害化處理仍不容樂觀。

類似于張林這樣的非正規回收站對鉛蓄電池簡單粗暴的處理——將電池中的硫酸溶液通過廁所排入下水道并非個案，而在記者梳理的各種司法案件卷宗中，違規拆解鉛蓄電池更不是新鮮事。另據業內人士透露，在所有需要報廢的電動車鉛蓄電池中，最多有三成進入正規的電池回收企業。

收廢站見聞：電池溶液直接倒進廁所

在華南某地，一些廢品收購者正坐在三輪車上等待著從小區中清理出的舊物。有時候，他們會收到一些電動汽車的鉛蓄電池，并將它們賣到附近的回收站。在一位廢品收購者的指引下，1℃記者很快就在當地找到了幾家回收站。

張林的回收站便是其中一家。10月10日中午，和其他幾名員工一樣，在搬運這些幾十斤重的鉛蓄電池時，張林并沒有穿戴任何防護工具，看上去就像處理其他日常廢品一樣輕松。

但當談及如何處理電池里的溶液時，張林的臉上立刻變得有些嚴肅起來。“這東西有毒，里面有硫酸。”他說。

在張林收到的電動車鉛蓄電池中，主要有兩種：一種是在不知道何時已倒掉溶液的電池，傾倒地點也未知;另一種則維持原狀，里面溶液仍在。

在電池回收市場里，倒掉溶液的電池比有溶液的電池更受歡迎。原因在于——市場認為鉛蓄電池的溶液沒有回收價值，從回收價格上來說，每斤倒掉溶液的電池，足足比有溶液的貴1元錢，即4元/斤。

對于那些體內仍有溶液的鉛蓄電池，張林告訴記者，他們的做法是直接倒入廁所，最后排入下水道，以減輕電池在運送過程中的重量。在鉛蓄電池內部，普遍約有74%的鉛和20%的硫酸。這兩樣物質都對生態環境都具有重大影響。

在鉛蓄電池中，經過長期與硫酸的化學反應，導致倒掉的溶液中往往含有大量的鉛。重金屬鉛可以通過呼吸道、消化道等多種途徑進入人體并在體內積蓄，在體內積累到一定量后會對人體造成危害。

“(溶液)不倒廁所倒哪里?”張林的上述做法，并非孤例。在附近的另一家廢品回收站里，當被問及鉛蓄電池溶液如何處理時，這家回收站老板如此回答。

至于這些被收集起來的鉛蓄電池和其他廢品，最終會流向何方，張林說，它們會被重型卡車運往距離不遠的華南另一個城市，至于具體地點，他則諱莫如深。

但對于許多業內人士而言，回收后的廢棄鉛蓄電池匯流何地并不是秘密，他們把目標指向了上述城市東部一個全國聞名的有色金屬回收重鎮。

10月11日，1℃記者來到上述回收重鎮，在當地廢品集散市場看到，貨車穿梭如織的馬路兩邊，金屬回收站點密集如林，站點門面掛著回收鋁、鉛、鎳、鉻、錳、銅等招牌，站內金屬堆積如山。

面對記者關于如何處理鉛蓄電池中溶液的提問，當地收購鉛蓄電池等動力電池的老板回答十分謹慎。“我們只回收沒有溶液的動力電池。”一位老板說，那些他們回收過來的電池，溶液已經被倒掉了。

當地多位回收電池的老板透露，在這里收集到的動力電池，將會被運往西部省區，以及山東、安徽、江蘇等沿海省份進行拆解和回收再利用。

不同車型裝載的動力電池外形不同，結構多樣，但總的拆解流程別無二致，都是先從車上將電池包拆卸下來，對電池包進行預處理，再將電池包拆解，分為模組、外殼和金屬附屬件，模組再拆解為單體、外殼和金屬附屬件，最后將單體拆解為正負極、外殼。

在前述集散市場，很少有本地人從事收廢品工作，他們大都來自內陸省份。“這種活本地人一般不干的。”一位來自內陸省份的廢品回收站的老人對記者說。他此時正光著膀子對一些家電廢品進行拆解，從中找出可以利用的金屬。但他表示，自己從未對動力電池進行過拆解，因為它們實在“太危險了”。

鉛蓄電池拆解成謎：七成非正規收購

中國電池工業協會副理事長王敬忠等受訪者向1℃記者介紹說，目前鉛蓄電池真正污染風險存在于回收和冶煉環節。相比生產環節，鉛蓄電池回收利用過程中潛在的環境風險巨大，屬政府需要重點監管領域。

拆解鉛蓄電池的風險究竟有多高?

除了因電池較大體積和質量，即使已經報廢，但仍存在一定余能，電壓更是在足以傷人斃命的300伏以上。一旦拆解方式不當，便會引起電池短路、起火，甚至爆炸，進而危害操作人員生命安全，此外，電解液泄漏造成的環境污染也不可估量。

對鉛蓄電池進行違規拆解的案件時有發生。比如，記者查詢裁判文書網上的“環境污染犯罪典型案例”發現，2016年，即有人租賃煉鉛廠，未取得危險廢物經營許可證，未采取任何污染防治措施，利用火法冶金工藝進行廢舊鉛蓄電池還原鉛生產。

在上述案例中，當事人自2012年8月至2013年10月期間，先后購買了價值1億元，共計1.35萬余噸的廢舊鉛蓄電池，在江蘇用于還原鉛生產，嚴重污染環境。

最終，田某某被認定為“非法收購廢舊鉛蓄電池，利用火法冶金工藝進行煉鉛，在非法處置過程中，產生的大量廢水、廢氣均未經處理直接排放，溢出的粉塵用自制布袋收集，生產的成品鉛錠露天堆放，造成嚴重污染，構成污染環境罪，被判處有期徒刑四年六個月。

再比如，2014年7月10日，公安機關在沈陽塔山廢電池熔煉廠內查獲露天隨意處置堆放的鉛蓄電池拆解物共計1131.17噸。經查，經拆散、破碎、砸碎后的分類收集的鉛蓄電池系《國家危險廢物名錄》中類別HW49的其他危險廢物。2014年6月10日，公安機關在沈陽塔山廢電池熔煉廠將被告人楊某甲、文某某抓獲。

另據2016年版的《國家危險廢物名錄》，“廢棄的鉛酸蓄電池”被直接認定為危險廢物。《最高人民法院、最高人民檢察院關于辦理環境污染刑事案件適用法律若干問題的解釋》規定：非法排放、傾倒、處置危險廢物3噸以上的應當認定為“嚴重污染環境”，后果特別嚴重的，處3年以上7年以下有其徒刑，并處罰金。

然而，在從非法回收和冶煉動力電池中獲得高回報的面前，依舊有人鋌而走險。

“別看有些固廢回收企業的門面很差，它們的老板往往都是千萬身家。”一位不愿意透露姓名的電池回收企業人士對記者說，“這些人往往從事(鉛蓄電池等固廢)非法回收。”

“非法作坊和沒有資質的企業，為了降低處理成本，通過一些暴力的方式將有害的物質進行不合理的傾倒。這種現象目前還是較多的。”廣東邦普循環科技有限公司(下稱“廣東邦普”)副總裁余海軍對第一財經1℃記者說。

據廣東邦普官網，該公司是全球專業的廢舊電池及報廢汽車資源化回收處理和高端電池材料生產的國家火炬計劃重點高新技術企業。即便聲名在外，廣東邦普仍然面臨著回收報廢動力電池的原料瓶頸問題。

多名業內人士皆指出，國內法規對電池回收企業有嚴格規定，需要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理。由于技術和資金所限，真正具有資質的企業并不多。相反，許多個人和無資質企業，不僅技術落后，而且不顧環境污染處理廢舊電池。

“目前，流入廣東邦普這樣的正規企業的報廢動力電池的數量屈指可數，正規企業還吃不飽。”余海軍說，相反，大量被小商小販、貿易商打著國家鼓勵梯級利用的旗號高價收購了這些電池，并被拼裝應用到業內所熟知的充電寶、電魚機、老年代步車等眾多領域。

鉛蓄電池之所以會被小商小販趨之若鶩，秘密在于它的梯級利用——鉛蓄電池隨充電次數增加而動力衰減，當最終衰減至額定容量的80%以下，它就會不適用于電動車上，這時候它就有可能被梯級利用，進而變成充電寶、電魚機等動力較低領域。

余海軍表示，由于梯級利用電池每個單體的狀態、工況都千差萬別，無法采用新品的檢測手段和標準來判定其是否合格，這就可能會導致那些流入非正規企業的動力電池，被再次利用時存在不確定性的安全隱患。這些市場沒有統一檢查標準、技術認證體系等。這意味著，非正規企業可以通過高價回收的優勢從小商販手中收購到更多動力電池。

而當鉛蓄電池流入二手市場以后，其形態已經發生變化，大變小后可能再重新組裝成一個電池組，搖身一變后，最后到小商小販和非法拆解工廠手中，這又走上了與鉛蓄電池回收一樣的老路。

七八成被小商小販收走了

國內新能源電池行業的龍頭企業天能集團的董事長張天任在2017年全國“兩會”期間公開表示，回收過程基本由市場利益驅動，報廢鉛蓄電池任由走街竄巷的小商販收購。由于國內尚未建立政府層面的規范回收體系，每年產生的廢鉛蓄電池數量超過330萬噸，正規回收比例占電池總產量不到30%。

“現在動力電池，特別是鉛蓄電池，七八成都被小商小販收走了。這導致的問題非常大：隨意砸碎，傾倒溶液。”王敬忠對記者說，“倒掉溶液之后，很多拿去自己冶煉，提煉鉛板。”

王敬忠此前在河北調研時發現，一家作坊在冶煉時的操作方式非常簡單，作坊主僅僅支起一口坩堝，從電池中取出含鉛極板放到坩堝中冶煉，含鉛的煙氣混在空氣中飄散到四處。“現在這種現象仍然存在，以前是公開的，現在是偷偷摸摸的。”

另據張天任2015年在中國電動汽車百人會上介紹，低速電動汽車占有很大的市場份額，2014年，僅山東省內，以時風、富路、唐駿、雷丁、寶雅等為代表的低速電動汽車產量總和已接近20萬輛。

低速電動汽車目前并沒有明確定義，一般指時速在70公里以下、采用純電動動力的四輪車，市場售價在1-3萬元之間。由于輕便實用、價格低廉，低速電動車在三四線城市及農村地區頗受歡迎，山東、河南、河北是主要的生產和銷售地區。以山東省為例，公開資料顯示，2017年上半年，該省四輪低速電動汽車的產銷量分別就達到了28.1萬輛和28.3萬輛，同比增長8.7%和10.4%。

“(低速電動汽車)具體的數據是多少，各個地方都有不同的標準。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛對1℃記者說，“現在國家正在給低速電動汽車制定標準，單獨歸成一類。現在國家要從法律上給這種車子制定規定，標準正在制定中。”

而與低速電動汽車依靠鉛蓄電池提供動力不同，工信部在2006年12月公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿)中寫道：“為新能源汽車動力系統提供能量的蓄電池，由蓄電池包(組)及蓄電池管理系統組成，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物/鎳動力蓄電池等，不含鉛酸蓄電池。”

如何才能避免鉛蓄電池回收亂象在新能源汽車身上重演?

這也是目前業內高度重視的問題。雖然鋰電池中不包含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但也會帶來環境污染。例如其電極材料一旦進入到環境中，可與環境中其他物質發生水解、分解、氧化等化學反應，可能造成重環境污染等，包括提升土壤的PH值，處理不當則可能產生有毒氣體。

至于具體如何來應對更多可能的動力電池污染，還是要從目前已成規模的鉛蓄電池回收體系來摸索。

記者調查顯示，鉛蓄電池亂象由多種原因造成。盡管電池回收，國家有相關的政策和標準，但并沒有完全覆蓋動力電池全生命周期的機制，以及管控的具體操作細則。余海軍舉例說，動力電池沒有統一編碼，這意味著各個廠家生產出來的動力電池沒有辦法與后端綁定和追溯。

此外，由于貿易商和小作坊極其分散和隱蔽，相關部門在管理的時候只能管到正規企業，很難管到小商小販和地下作坊。作為產廢單位和消費者，其本身在現有市場機制和利益驅動下，大多會選擇把動力電池賣給出價最高的二手商，至于二手商拿去怎么拆解怎么處理，是否環保，基本沒人知道。

與小商小販和地下作坊競爭，正規動力電池回收企業處境被動，也是無法回避的原因。

相比于小商小販和地下作坊，正規動力電池回收企業的環保、安全等成本不可小覷。張天任舉例說，目前中國回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池成本為8540元，但再生材料收益僅8110元，虧損430元。

導致回收難度增加、回收成本高企還有另一個問題，那就是在實際回收業務中，不同汽車生產商的動力電池結構差異較大，材料體系不同，無形中也增加了回收難度。

也是如此，國內不少動力電池回收企業仍需要政府扶持。余海軍認為，造成動力電池回收企業出現盈利難和虧損的根本原因是，目前合法市場的總量還太小，不能形成集約化規模經濟。