微小型電動汽車尤其是乘用車優勢突出，耗電少、用材少、電池少、車身短、體瘦小，隨著公眾減排意識加強，面子關系減弱，微小型電動汽車將會風靡全國，低速小型電動車的優點更加突出，安全、節能、減排，廣大群眾十分歡迎。

《四輪低速電動車技術條件》標準工作組第一次會議于2016年10月18日在北京召開，這是值得慶幸的事情。第二次會議上得到了下面的結果，對名稱、速度、座位、安全等都有了初步的結論。第一次工作組會議上工信部授意工作組排除鉛酸電池，2016年12月30日的第三次工作組會議上進一步明確了這個意圖，現在已經成為會上、會外爭論的焦點，到底要不要限定“不用鉛酸電池”?

電池各有優點，應該允許公平競爭發展。不同種類電池各有缺點，都有待提高和完善，保證安全第一，確保燃燒爆炸的事故幾率極低。現有的電池都用化學材料，處理不當都會污染環境，第一個問題是污染問題。“目前所有鋰離子電池是綠色的”，這只是一知半解。鋰離子電池從原料即石墨開始，從含量百分之幾的礦當中提取金礦，尾礦堆積如山，廢水橫流。從金礦當中分離出石墨需要用大量的鐵和酸溶掉無機物，這又產生了大量廢水，鋰離子電池里面的六氟磷酸鋰在制備當中用含氟的化學品，廢電池處理當中六氟磷酸鋰一遇到水汽立即就產生氟化氫，它是有機溶劑，會揮發吡絡烷酮，廢電池處理中排出大量的有機溶劑。這是鋰離子電池對環境造成的危害，這個危害是可以治理的，但是現在還并沒有治理得很好。

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我國鉛酸電池產業鏈中出現過污染問題，是由于法規不健全、管理不善、監管部利，而不是電池的過錯。美國的鉛酸電池產量和我國相當，但不屬于污染產業。近幾年工信部、環保部聯手大力治理我國的鉛酸電池行業，已經大為改觀，我國放手使用鉛酸電池表示政府有徹底整治的決心和信心。鋰離子電池和鉛酸電池行業中的污染，政府都要抓緊治理，不單單是鉛酸電池。

政府管理好廢鋰離子電池的處理問題迫在眉睫。如果認為鋰離子電池是綠色的，這樣的一知半解將要導致疏于管理。

安全問題。鋰離子電池組著火事件頻發，鋰離子電池是含能部件，又含有有機溶劑，是易燃物，圓滿解決要下工夫，要有個過程;比能量越高，燃燒爆炸事故機率也越高，鉛酸電池最突出的優點是安全性高，還有其他的優點。因此，反對使用鉛酸電池的理由是存在環境污染，這是錯誤的。兩個隱患都要通過管理和技術進步消除。

鉛酸電池已經依靠技術進步克服缺點。中國工程院和中國電池工業協會連續舉辦了四屆鉛酸電池新技術研討會，推廣了很多新技術，到了工信部2014年在“強基工程”里面支持了啟停式用的鉛碳電池，這是近年來鉛酸電池里面一個巨大的進步，因為好多年沒有得到政府的支持了;支持了兩家企業，鉛酸電池的水平和規模都上了一個大臺階，每一家大概支持了將近2000萬，現在不讓低速電動車使用這么好的電池，無異于工信部自打“強基工程”當頭一棒。

限定電池品種不利于新電池的發展。我國正在研發多種新型電池，國家科技部“十三五”國家重點研發計劃里面有高安全、長壽命、和低成本鈉基儲能電池學術問題研究，還有下一步動力電池鋰硫電池，全國現在有幾十家院所、企業正在大力研究。低速電動車技術標準如果限定電池的品種，將來出一種新電池就得修訂一次標準，科研人員也摸不透新研究的電池是否為標準所接納，將無所適從。

部件品種由企業選擇，市場當裁判員。電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖。“三電”當中單獨限定電池品種更加沒有道理。歐、美、日法規當中低速電動車標準里面都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的中國品牌低速電動車行銷國外。因此，中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員。

排斥鉛酸電池是釜底抽薪的狠招。目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，造就了低速電動車最為廉價且節能減排，它不要國家補貼，以50%的年增長速度發展，但也對傳統燃油車和享受補貼的電動車形成了威脅，可能這就是我國低速電動車標準推遲落后國外幾年的主要原因。現在開始制定低速電動車標準，當然應該表示歡迎，但是千呼萬喚始出來的標準給人勉強、被動的感覺。我們每個人都應該捫心自問：我是從國家大局、從節能減排來對待低速電動車發展的嗎?排斥鉛酸電池是否是變著法繼續打壓低速電動車?

鉛酸電池全球、全國都在使用。每一輛燃油汽車都用一塊鉛酸電池，無一例外，全國現在已經有3億輛燃油車，就有3億多塊鉛酸電池，3億多塊鉛酸電池可以用，百十萬輛的電動車為什么就不能用?啟停車、觀光車、物流車、電動自行車都允許用鉛酸電池，火力發電廠、特種、通訊基站等也廣泛在使用鉛酸電池，為何不讓低速電動車用，要講清道理。不要搞雙重標準，官員要講原則才有威信，搞雙重標準不得人心。官員們都是共產黨員，要代表最廣大群眾的長遠利益，不要自覺不自覺地站到利益集團的立場。